TSUE podtrzymał kary dla linii za zmowę w cargo lotniczym. Blisko 770 mln euro do zapłaty

Sprawa dotyczy decyzji Komisji Europejskeij z 9 listopada 2010 r., w której stwierdzono istnienie zmowy cenowej w segmencie lotniczego cargo w latach 1999–2006. W kartelu uczestniczyło wiele globalnych linii lotniczych, a łączna wartość nałożonych wówczas kar wyniosła ok. 790 mln euro. Według ustaleń Komisji przewoźnicy koordynowali elementy cen przewozów towarowych, w tym wprowadzanie dopłat paliwowych i bezpieczeństwa oraz odmowę wypłaty prowizji spedytorom od tych dopłat. Działania te naruszały przepisy Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE), porozumienia EOG oraz umowy lotniczej UE–Szwajcaria, zakazujące praktyk ograniczających konkurencję.

Pierwotna decyzja została jednak w całości lub w części uchylona przez Sąd Unii Europejskiej z uwagi na wewnętrzne sprzeczności w uzasadnieniu, które mogły naruszać prawo do obrony.

Nowa decyzja i kolejne odwołania

17 marca 2017 r. Komisja przyjęła nową decyzję, korygując wskazane uchybienia i ponownie nakładając kary, tym razem o łącznej wartości 776 mln euro. Linie lotnicze zaskarżyły ją do TSUE, domagając się jej uchylenia lub obniżenia grzywien.

Wyrokami z 30 marca 2022 r. Sąd UE oddalił skargi m.in. Martinair Holland, KLM, Cargolux, Air France-KLM, Air France, Lufthansy i Singapore Airlines. W przypadku części przewoźników sąd częściowo uchylił decyzję i obniżył wymiar kar. Jednak od tych rozstrzygnięć także wniesiono odwołania do Trybunału Sprawiedliwości.

Jurysdykcja UE także wobec przewozów spoza Wspólnoty

W trzynastu ogłoszonych wyrokach TSUE odrzucił niemal wszystkie argumenty linii lotniczych. Przewoźnicy kwestionowali m.in. kompetencję Komisji do karania praktyk dotyczących przewozów cargo z państw trzecich do UE i EOG. Trybunał przypomniał, że Komisja może sankcjonować działania podjęte poza terytorium UE, jeśli zostały one wdrożone na jej obszarze („test wdrożenia”) albo jeśli można było przewidzieć ich natychmiastowe i istotne skutki w UE („test kwalifikowanych skutków”). TSUE uznał, że wystarczające było zastosowanie tego drugiego kryterium.

Sąd odrzucił również zarzuty dotyczące uznania działań przewoźników za „jednolite i ciągłe naruszenie”. Podkreślił, że brak bezpośrednich dowodów dla niektórych okresów nie wyklucza uczestnictwa przedsiębiorstwa w zmowie, o ile istnieją obiektywne i spójne poszlaki. Co istotne, linia może ponosić odpowiedzialność także za trasy, których sama nie obsługiwała, jeśli swoim zachowaniem przyczyniała się do realizacji wspólnych celów kartelu i miała świadomość działań pozostałych uczestników.

Kto zapłaci pełne kary?

Po ostatecznym rozstrzygnięciu pełne kwoty będą musiały uiścić następujące linie:

• Air Canada – 21,0 mln euro
• Air France – 182,9 mln euro
• KLM Royal Dutch Airlines – 127,2 mln euro
• Martinair (Holandia) – 15,4 mln euro
• British Airways – 104,0 mln euro
• Cargolux – 79,9 mln euro
• Cathay Pacific – 57,1 mln euro
• Japan Airlines – 35,7 mln euro
• LATAM Airlines (jako następca LAN Chile) – 8,2 mln euro
• Singapore Airlines – 74,8 mln euro

Najwyższe sankcje nałożono na Air France oraz KLM, co odzwierciedla skalę ich działalności w analizowanym okresie oraz zakres udziału w niedozwolonych praktykach. Jedynie linie SAS Scandinavian Airlines uzyskały częściowe obniżenie kary, z 70,2 mln euro do 62,8 mln euro. Sąd wskazał na błędy w pierwotnej metodologii wyliczenia sankcji. W pozostałych przypadkach odwołania zostały w całości oddalone.

Lufthansa i Swiss bez kar, ale z utrzymanym wyrokiem. Mniej zapłaci SAS

Winnymi udziału w kartelu uznano również Lufthansa oraz jej spółkę zależną Swiss International Air Lines. Obaj przewoźnicy uniknęli jednak kar finansowych dzięki skorzystaniu z unijnego programu łagodzenia sankcji. To właśnie oni poinformowali wcześniej Komisję Europejską o istnieniu zmowy i przekazali kluczowe dowody.

Mimo przyznanej immunizacji od grzywien, Lufthansa i Swiss również złożyły odwołania od samego stwierdzenia winy. TSUE oddalił jednak także te skargi, podtrzymując ustalenia o ich udziale w niedozwolonym porozumieniu.

Częściowo uwzględniono jedynie odwołanie SAS Cargo Group. TSUE uznał, że Sąd UE błędnie uwzględnił w podstawie obliczenia kary obrót wygenerowany na trasach krajowych w obrębie jednego państwa, chcąc zapewnić równe traktowanie przewoźników. Brakowało jednak dowodów, że wobec innych linii zastosowano analogiczne podejście. W konsekwencji Trybunał uchylił wyrok w tej części i samodzielnie ustalił niższy wymiar grzywny dla SAS Cargo o wartości 62,8 mln euro.

Koniec wieloletniego sporu

Wyrok TSUE kończy jeden z najdłużej trwających sporów antymonopolowych w europejskim lotnictwie. Ostateczne potwierdzenie kar oznacza, że przewoźnicy będą musieli uregulować zasądzone kwoty, co definitywnie zamyka trwający od kilkunastu lat rozdział w historii rynku cargo. Orzeczenia potwierdzają także szerokie kompetencje Komisji Europejskiej w zakresie ścigania praktyk antykonkurencyjnych także w wymiarze transgranicznym oraz utrwalają restrykcyjne podejście unijnych instytucji do zmów cenowych w sektorze transportu lotniczego.

Dla branży oznacza to utrzymanie w mocy zdecydowanej większości kar finansowych i zamknięcie kolejnego etapu postępowania, które od ponad dekady pozostaje jednym z kluczowych precedensów w unijnym prawie konkurencji dotyczącym rynku cargo.