Pesa: Pojazdy do CPK to dla nas ogromna szansa

Rynek Lotniczy: Podczas targów Trako zaprezentowano wizję pojazdu mającego obsługiwać Centralny Port Komunikacyjny. Jakie są związane z tą inwestycją plany Pesy?

Bartosz Piotrowski, dyrektor Działu Rozwoju Produktu Pesa Bydgoszcz: Z pewnością jesteśmy zainteresowani tym projektem. To dla nas nie tylko kwestia ambicji, ale także dalszego rozwoju. Stworzenie polskiego rozwiązania dla kolei dużych prędkości nie będzie zadaniem łatwym, jednak CPK tworzy niepowtarzalną szansę rozwoju. Tabor dużych prędkości musi być mocno dostosowany do konkretnych tras. W Niemczech po liniach KDP jeżdżą składy Siemensa, we Francji – Alstomu, zaś w Hiszpanii obsługuje je CAF. Mam nadzieję, że również w Polsce będą to składy produkcji Pesy lub konsorcjum z naszym udziałem. W tym zakresie mamy już doświadczenia z Dartami, które dostarczyliśmy PKP IC. Darty w pewnym stopniu spełniają standardy pociągu typu high-speed na podwoziu dostosowanym do prędkości 160 km/h.

Nie da się ukryć, że zagraniczni dostawcy mają większe doświadczenie, know-how i kapitał. Łatwo pola nie oddadzą.

Czasami spotykam się z opiniami, że produkujemy pociągi wymagające poprawek. Mam wrażenie, że jako społeczeństwo jesteśmy dużo mniej wyrozumiali w stosunku do nas samych niż do naszych zachodnich sąsiadów i niż zachodni sąsiedzi są wyrozumiali dla własnych marek i producentów. Tymczasem to nie jest tak, że istnieje francuska czy niemiecka myśl technologiczna, a za nimi daleko w tyle jesteśmy my. Prawa fizyki, technologie przemysłowe, wreszcie dostawcy części w rozumieniu głównych komponentów – to wszystko jest dokładnie takie same dla producenta z dowolnego kraju w Europie. Różnica polega na doświadczeniu oraz dostępie do kapitału umożliwiającego szeroko zakrojone inwestycje w nowe rozwiązania. Przechodząc do sedna sprawy, jeśli na tej płaszczyźnie porównujemy się z Niemcami czy Francją, to mierzymy się z przemysłem budowanym od ponad 70 lat w warunkach nieporównywalnie bardziej sprzyjających i stabilniejszych niż nasze. W tym kontekście możemy być dumni z tego, co udało nam się osiągnąć. DARTy zostały opracowane od podstaw i wdrożone do produkcji w rekordowym czasie 1,5 roku. Francuzi dopracowywali TGV przez kilkadziesiąt lat, a droga do gotowego pociągu, który dzisiaj jest chwalony na całym świecie, była pełna awarii, błędów, prób i szukania odpowiednich rozwiązań. My nie mamy tyle czasu, więc od razu podjęliśmy prace studyjne nad pociągami dla Kolei Dużych Prędkości (KDP) i rozmawiamy na ten temat z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Na Zachodzie wszyscy doskonale wiedzą, że w strategiczne inwestycje państwowe należy zaszywać jak najwięcej komponentów krajowej myśli technologicznej i krajowych dostawców. Tak buduje się siłę własnej gospodarki.

Pojazdy szynowe dla CPK mają zapewnić skok technologiczny w porównaniu z tym, co dzisiaj widzimy na polskich torach. Jesteście na to przygotowani?

Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę. Obszar Badań i Rozwoju jest dla nas tak samo ważny jak to, co dzieje się na halach produkcyjnych. Warto wspomnieć o innowacjach skierowanych dla pasażerów – prezentowany na targach Innotrans system Pesa Smart Travel (PST), czyli ekran dotykowy dla pasażerów w pierwszej klasie umożliwia zamówienie posiłku, obejrzenie filmu czy rozrywkę w postaci interaktywnych gier, a nawet pozwala na pracę w pakiecie Office. Przygotowaliśmy wtedy również ładowarki indukcyjne do smartfonów, które dzisiaj montujemy seryjnie w modernizowanych dla PKP IC wagonach pierwszej klasy. Wiele innych rozwiązań będzie jednak wymagało partnerstwa technologicznego z bardziej doświadczonymi w tym zakresie firmami zagranicznymi. Jesteśmy w stanie być liderem takiego projektu. Na pewno nie powinno się kierować tego zamówienia w całości poza Polskę.

Propozycja NCBR zawiera rozwiązania raczej niespotykane na rynku światowym, dotyczące choćby przedziału do odprawy bagażu lotniczego na pokładzie...

Jesteśmy w tej sprawie bardziej otwarci niż konkurencja. Oni mają gotowe rozwiązania, a my jeszcze nie. Paradoksalnie to nasza ogromna przewaga. Dostępna technologia jest bardzo zaawansowana, a na rynku można je wdrożyć stosunkowo niskim kosztem na zasadzie outsourcingu. Jest wielu specjalistów i firm, które można pozyskać do takiego projektu.

Moim zdaniem na kolei powoli kończy się okres dominacji instytutowo-technicznej. Technika musi dzisiaj spełniać wymagania rynkowe. Pociągi służą do wożenia ludzi, a nie do homologowania i robienia karier naukowych. Należy więc za punkt wyjścia przyjmować – tak jak w przypadku wspomnianego przedziału – potrzeby pasażera. Pytanie jednak, czy długość 3 metrów, przy bardzo krótkich członach, będzie efektywna. Jeśli rozstaw osi wózków będzie półtorakrotnie większy, możliwości aranżacji przestrzeni wewnątrz pojazdu znacząco się poprawią. Aby pasażerowie podróżowali komfortowo, pociąg musi poza tym być zdecydowanie szerszy, niż jednostki Pendolino – ale czy koniecznie aż o 17 cm? W naszej ocenie wystarczyłaby połowa tej wartości. Mam nadzieję, że te uwagi zostaną uwzględnione w dialogu technicznym.

Jesteśmy na etapie generalnej konfiguracji produktu. Specyfika produkcji pociągów w tej branży jest taka, że niejednokrotnie rozwiązania krytykowane przez pasażerów są od nas niezależne – wynikają po prostu z warunków postawionych przez klienta.

Jaką pozycję zajmuje w planach Pesy CPK?

Ta inwestycja to dla nas ogromna szansa. Jej rozpoczęcie zbiega się z bliskim zakończeniem transformacji w Spółce. Oczywiście będziemy koncentrowali się głównie na dotychczasowym profilu działalności, ale, KDP nie jest poza naszym zasięgiem. Będzie to jednak wymagało rzetelnego współdziałania wielu firm oraz instytucji w całym kraju. Na taki projekt potrzebne będą też środki inwestycyjne. Z optymizmem patrzę w przyszłość, bo w przyszłym roku Pesa ma mieć podwyższony kapitał zakładowy o kilkaset milionów złotych. Wszystkie elementy tego projektu – budowa CPK, potencjał przemysłowy i finansowanie, są zatem na wyciągnięcie ręki i potrzebna jest tylko determinacja i wysokiej klasy specjaliści, aby go zrealizować.

To rynek określa, jakich innowacji powinna dostarczyć nauka. Chciałbym zamawiać rozwiązania problemów, z którymi się borykam, ale nie chciałbym, żeby to akademicy definiowali, jaki powinien być tabor kolejowy dla CPK. Trzeba stworzyć warunki, w których młodzi ludzie z pomysłami będą mogli realizować je w przemyśle, a nauka będzie ich wspierać. Pracuję równolegle na uczelni dlatego mam świadomość, że do pełnego sukcesu potrzebne jest połączenie obydwu żywiołów – naukowego i przemysłowego. Z moich obserwacji wynika, że coraz częściej pracownicy naukowi przechodzą do przemysłu, nie tylko ze względu na wyższe zarobki, ale także możliwości rozwoju. I Pesa i cały polski przemysł przyszłości musi ten potencjał wykorzystać, żebyśmy jako kraj nie stracili swoich szans rozwojowych w szybko zmieniającym się świecie nowych technologii.


dr hab. Bartosz Piotrowski, profesor ASP
Dyrektor Rozwoju Produktu PESA Bydgoszcz SA i profesor ASP Warszawa. W Pesie jest szefem Działu Rozwoju Produktu i Głównym Projektantem Wzornictwa. Studiował na Wydziale Wzornictwa Przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie i Gdańsku gdzie w 2010 uzyskał doktorat. Habilitował się na ASP w Warszawie w 2017 r. Jest autorem kilkudziesięciu projektów pojazdów szynowych, m.in nagrodzonego IF design 2016 PesaDART. Oprócz pracy w Pesie wykłada na Wydziale Wzornictwa Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie.