Partner serwisu
BIZNES I PRZEMYSŁ

Martin Gauss: airBaltic to mały, zdrowy i rozwijający się przewoźnik


Wstecz Dalej

Autor:

Piotr Bożyk

Data publikacji:
2019-01-03 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek-lotniczy.pl

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Martin Gauss: airBaltic to mały, zdrowy i rozwijający się przewoźnik
Martin Gauss, prezes airBalticfot. Piotr Bożyk
Nie jesteśmy tylko linią hybrydową, mamy niskie koszty z równoczesnym zachowaniem oferty dla pasażerów biznesowych oraz przesiadek w Rydze – tak w skrócie opisuje swoją linię Martin Gauss, prezes airBaltic. Po pełnej restrukturyzacji linia zwiększyła swoje oferowanie o 20 proc., a w tym roku będzie to kolejne 10 proc. Prezes przewoźnika w rozmowie z Rynkiem Lotniczym podkreśla, że tempo wzrostu hamuje nieco brak większej liczby airbusów A220.
Martin Gauss, prezes airBaltic, podczas rozmowy w Rydze z Piotrem Bożykiem z Rynku Lotniczego podkreśla, że linia zamierza kontynuować wzrost w nadchodzącym roku i latach. Liczba pasażerów ma rosnąć o ok. 9-10 proc. rocznie, co według Gaussa jest bardzo zdrowym i możliwym do utrzymania tempem. Jednym z najważniejszych rynków dla przewoźnika, mimo problemów politycznych, pozostaje nadal Rosja.

Gauss nie obawia się LOT-u w Estonii. Według niego przewagą airBaltic jest przede wszystkim siatka połączeń oraz rozpoznawalność marki. Do tego loty przez Warszawę często dla pasażerów z tego regionu oznaczają nadkładanie drogi. airBaltic cały czas rozważa, ale na razie nie zamierza wchodzić w segment rejsów dalekodystansowych.



W tym momencie jeszcze nie wiadomo, w jakim dalszym stopniu na rozwoju airBaltic skorzystają pasażerowie z Polski. airBaltic obecny jest w Polsce tylko w Warszawie i Gdańsku. Gauss podkreśla, że nasz kraj jest bardzo interesującym rynkiem i nie wyklucza rozwoju tras pomiędzy Polską a Rygą, ale dodaje, że potencjalnych nowych lotnisk dla airBaltic jest więcej.

Piotr Bożyk, Rynek Lotniczy: Może zacznę od nieco luźniejszego pytania na początek. Zaczynałeś swoją przygodę z lotnictwem jako pilot. Czy nadal masz ważną licencję?

Martin Gauss, prezes airBaltic: Tak, mam ważny type rating na boeinga B737, który uzyskałem prawie 26 lat temu. Przeszedłem całą ścieżkę pilota od pierwszego oficera, przez kapitana do instruktora type ratingu (TRI), a teraz jestem już tylko kapitanem, bo brakuje czasu. Do tej pory wylatałem prawie 8 tys. godzin.

A co z lataniem nowymi airbusami A220?

Dopóki mamy we flocie boeingi B737 to na nich latam i podtrzymuje type rating. Jeżeli je wycofamy, to wtedy możliwe, że rozważę zrobienie papierów na A220, który jest bardzo dobrym samolotem. 

Pracowałeś wcześniej w dba i Malevie, mówisz o sobie, że lubisz restrukturyzować. Jak wyglądał airBaltic 7 lat temu, kiedy zostałeś prezesem?

W 2011 r. airBaltic stał na skraju bankructwa i miał wielkie straty. Od samego początku skupiliśmy się na restrukturyzacji polegającej na redukcji kosztów, musieliśmy też znacznie zmniejszyć linię i flotę, by powrócić do poziomu kosztów umożliwiających generowanie zysków. Rozpoczęliśmy też prace nad wszystkimi naszymi systemami, nad innowacyjnością. Chcieliśmy utrzymać niskie koszty, ale równocześnie poprawić oferowane przez nas usługi. To wszystko się udało, a linia jest jedną z lepszych w Europie i najbardziej punktualną linią na świecie. Mamy klasę biznes na wszystkich lotach, oferujemy wiele usług dodatkowych, łącznie z programem lojalnościowy PINS. Podsumowując linia ma wzrosty, przynosi dochody, więc jest to mały i zdrowy przewoźnik, który się bardzo dobrze rozwija, a nasz port przesiadkowy w Rydze dobrze spełnia swoje zadanie.

Jak to jest być linią obsługującą 4,5 mln pasażerów rocznie w kraju, który ma 2 mln mieszkańców?

Muszę tutaj sprostować dwie liczby, na Łotwie mamy 1,9 mln mieszkańców, a te 4,5 mln to dopiero plan na przyszły rok. W tym roku przewieziemy pewnie około 4,1 - 4,2 mln pasażerów. Linia, porównując ją do liczby mieszkańców Łotwy, jest wręcz ogromna. Ostatnio uznano nas za wiodącego łotewskiego eksportera przez Agencję Inwestycji i Rozwoju Łotwy oraz Ministerstwo Gospodarki Republiki Łotewskiej. Rozwijając naszą działalność, stale umacniamy naszą pozycję jako wiodącą łotewską markę eksportową. Dla przykładu np. LOT, przy 38 mln mieszkańców Polski, musiałby przewozić około 100 mln pasażerów rocznie, czyli byłby jedną z największy linii lotniczych.

Wspomniałeś wcześniej o porcie w Rydze i transferach Jaki jest obecnie stosunek liczby pasażerów latających do i z Rygi w stosunku do przesiadających się w waszej bazie?

To wszystko zmienia się w zależności od sezonu. Zimą już prawie 40 proc. naszych pasażerów przesiada się w Rydze, ale są okresy w roku, szczególnie latem, gdy jest to więcej niż 50 proc. Nasze silne rynki to kraje bałtyckie, Niemcy, Rosja oraz Skandynawia.

Właśnie Rosja, gdzie latacie do sześciu miast, to obecnie bardzo specyficzny rynek, bo nakładają się tu problemy polityczne jak i gospodarcze, ale też nowe szanse. Na te wyzwania muszą reagować wszystkie linie ze wschodniej ściany Unii Europejskiej. Jak airBaltic postrzega i wykorzystuje tę sytuację?

Zdecydowanie jesteśmy w innej sytuacji niż np. LOT. Na Łotwie jest bardzo duża mniejszość rosyjska, która bierze udział w wyborach i ma obywatelstwo. Nadal jest bardzo dużo powiązań między Rosją a Łotwą. Oczywiście, trwa konflikt polityczny, ale my nie jesteśmy firmą czy linią polityczną. Przewozimy ludzi z miejsca A do B i właściciele, czyli państwo łotewskie, nie mają planów, by wykorzystywać nas do jakichkolwiek działań politycznych. W naszym zarządzie mamy bardzo międzynarodowy zespół. Naszym głównym językiem w biurze jest angielski. Mimo to wszystkie nasze załogi pokładowe muszą mówić po rosyjsku, obok łotewskiego i angielskiego, co jest jednym z czynników sukcesu na tym rynku. Jesteśmy więc linią europejską, w której Rosjanie czują się bardzo komfortowo, bo mówimy w ich języku. Rozumiem trudną sytuację polityczną, ale my nie zamierzamy się w nią wtrącać, bo zaszkodzilibyśmy tylko swojemu biznesowi.

Przejdźmy do tematu floty. airBaltic będzie budować flotę tylko na wersji -300 nowego A220, czy też w grę wchodzi mniejszy A220-100 (stary CSeries CS100)? Czy linia jest zadowolona z nowych samolotów i potwierdza, że A220 spełnia wszystkie założenia pokładane w niego?

Nie mamy w planach kupować mniejszego A220-100, pozostajemy przy wersji -300, która według nas najlepiej pasuje do modelu biznesowego airBaltic. Kiedy przyszedłem do firmy trwały wtedy rozmowy z Airbusem o wymianie floty. Ja w to wszystko włączyłem jeszcze samego Boeinga oraz Bombardiera. Decyzja została podjęta w 2012 i wybraliśmy ówczesnego Bombardiera CSeries w wersji CS300 zamawiając 10 sztuk z opcją na kolejne 10. W 2016 r., po dostawie pierwszego z nich, podjęliśmy decyzję o wykorzystaniu opcji. Natomiast w 2017 r. podjęliśmy decyzję, że cała nasza flota, czego potwierdzeniem było złożenie zamówienie w 2018 r. na kolejnych 30 maszyn A220-300 z opcją na 30 samolotów tego typu, będzie się składa tylko z samolotów A220. Pierwsze 36 samolotów A220 wymieni obecnie używane B737 oraz Q400. Kolejnych 14 będzie już powiększać flotę do 2025 r. To dostawy około 2-3 samolotów rocznie, co przy naszym rozwoju wydaje się być naturalnym wzrostem do spełnienia. Jeżeli koniunktura będzie na tyle dobra, to na pewno wykorzystamy opcje na kolejne maszyny.

Jeżeli chodzi o problemy z samolotami, to w ogóle nie ma takich. Kilka razy pobiliśmy rekord, wykorzystując jeden z samolotów A220 przez ponad 17 godzin w ciągu doby. Producent twierdzi, że wykorzystujemy je bardzo intensywnie, ale ja nie widzę powodu, dla którego mielibyśmy je oszczędzać. Samolot ma latać, przeszedł już wszystkie testy, zresztą Swiss też bardzo intensywnie wykorzystuje swoje A220. Każdy nowy samolot ma jakieś problemy, które znikają po jakimś czasie. Ale te problemy nie wpływają na naszą ofertę dla pasażerów. Nie ma w nich też niczego niezwykłego, a dodatkowo jako pierwszy klient A220-300 otrzymujemy większe wsparcie ze strony Airbusa i Bombardiera. Samolot spełnił nasze oczekiwania z nawiązką, a nasi pasażerowie i załogi bardzo lubią oraz doceniają innowacyjność i komfort A220.

Czekacie na dostawę łącznie, wraz z opcjami, 80 maszyn. To stąd też pomysł na ten stolik za nami z 80 modelami A220?

Tak, za każdym razem jak przylatuje nowy CSeries, to przestawiam jeden model na jego drugą stronę.



Czy zmiana właścicielska programu CSeries była dla airBaltic problemem? Coś się zmieniło oprócz tego, że CSeries CS300 to teraz airbus A220-300?

Fabryka samolotów jest w tym samym miejscu, odbiory dostaw obywają się też w Kanadzie. Rozmawiamy z tymi samymi ludźmi, jeżeli chodzi o dostawy nowych samolotów. W kwestii potwierdzenia naszego zamówienia, to już kontaktowaliśmy się z działem sprzedaży Airbusa, który przejął tę kwestię od Bombardiera. Nasza współpraca z Airbusem jest układa się bardzo dobrze. W październiku francuski producent poprosił nas o to, aby nasz samolot był obecny na Air Show w Chinach, a potem wykonał także trasę po kilku miastach na świecie. 

Pojawiają się różne spekulacje, więc co z flotą boeingów B737 oraz bombardierów Q400? Czy w 2020 r. odejdą tylko B737 czy również Q400?

Ostatni z B737 odejdzie z końcem 2020 r. Obecnie mamy ich już tylko dziewięć sztuk i będą one sukcesywnie wymieniane na nowe A220 w 2019 i 2020 r. Z naszych wyliczeń wynika, że około pięciu B737 odejdzie w 2019 r. a kolejne do końca 2020 r. Jeżeli chodzi o Q400, to będą one też zastąpione przez A220. Jednak obecne 12-letnie umowy leasingowe na te samoloty kończą się w 2022 i 2023 r. Także jeżeli nie znajdziemy na nie chętnych wcześniej, to będziemy nimi latać do 2023 r. Zatem na pewno od 2023 r. będziemy latać nowoczesną flotą A220.

A co z flotą szerokokadłubową i połączeniami dalekodystansowymi? Czy airBaltic rozważa takie loty?

Oczywiście! Odkąd tutaj jestem mamy kilka scenariuszy lotów dalekodystansowych, ale na razie tylko przyglądamy się temu rynkowi, bo jest to mimo wszystko bardzo duże wyzwanie nie tylko logistycznie, ale też kosztowo. Obecnie z naszych trzech krajów nadbałtyckich nikt nie oferuje lotów dalekodystansowych, ale nie ma u nas ciśnienia, że musimy to robić my. Może też ktoś inny wejść na ten rynek. Mamy każdego roku przygotowane nowe kalkulacje i pokazujemy naszym udziałowcom, że jest taka możliwość, jednak jest to bardzo droga opcja, a póki co chcemy się skupiać na tym co wychodzi nam bardzo dobrze.

W 2018 r. pojawiła się trasa do Gdańska, oprócz tych istniejącej do Warszawy. Czy airBaltic rozważa jakieś nowe miasta w Polsce? Może widzicie tutaj swój potencjał?

Zawsze widzimy możliwości. To zdecydowanie nie jest rynek drugorzędny. Polska to jeden z najsilniejszych rynków w Europie, Polska gospodarka rośnie. Rozważamy każde miasto, które jest w zasięgu naszego A220. Które miasto? To już zależy od jego potencjału. Oczywiście Polska to duży kraj, ale na chwilę obecną nie mamy gotowej kolejnej polskiej trasy do ogłoszenia, ale to może się zmienić w ciągu roku diametralnie. Nie powiem teraz co planujemy otworzyć w ciągu trzech lat, bo ta branża jest tak dynamiczna, że z tych planów może nic nie wyjść, a polecimy w takie miejsca, które obecnie mogłyby się wydawać mało istotne. Wiele linii bankrutuje, co też ma znaczenie, ale będą pojawiać się też nowi przewoźnicy. Dlatego przyglądamy się sytuacji i na bieżąco monitorujemy potrzeby rynku.

Skoro jesteśmy przy temacie Polski, to co sądzisz o nowym projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego pod Warszawą?

Po raz pierwszy usłyszałem o tym od dyrektora handlowego LOT-u na sympozjum lotniczym ponad rok temu. Rozmawiałem też z Rafałem Milczarskim, obecnym prezesem LOT-u, na ten temat. Jeżeli ten port rzeczywiście będzie obsługiwał 100 mln pasażerów, to będzie największym po Istambule portem lotniczym Europy. Tyle mogę powiedzieć. Natomiast czy zostanie wybudowany? Jako Niemiec powinienem być bardzo ostrożny w ocenie budowania lotnisk, ponieważ jesteśmy niezdolni do uruchomienia jednego, nie jesteśmy też w stanie przedłużyć pasa na innym. Niemcy teraz nie powinni wypowiadać się w kwestii budowania lotnisk, ponieważ są mistrzami świata w tym jak nie należy tego robić. Ale wracając do sedna sprawy: Oczywiście w Europie potrzebujemy lepszej infrastruktury lotniskowej i mogę tutaj się zgodzić z takim planem, ale musimy też mierzyć siły na zamiary. Potrzeba co najmniej 10 lat na wybudowanie lotniska, a do tego czasu taka inwestycja potrzebuje silnego przewoźnika i silnej gospodarki, co nie zawsze da się utrzymać w dłuższej perspektywie czasowej. Jednak rada płynąca z berlińskiej porażki jest taka, że nie mów za dużo co możesz zrobić i ile obsługiwać pasażerów. Po prostu wybuduj lotnisko i potem pokaż, jak możesz zmienić gospodarczo region i kraj.



Dwa lata temu LOT zainwestował w Nordice. Po przejęciu przez polską linię 49 proc. akcji tej regionalnej linii, Tallin stał się de facto jej drugim hubem. Jak to wpływa na airBatlic?

Nie widzę wielkiego zagrożenia ze strony LOT-u, ale nie chciałbym za bardzo wdawać się w komentowanie działań jego i Nordiki, bo LOT to nasz partner code-share na trasach z Rygi. Nasi konkurenci to Ryanair, Wizz Air, Norwegian. Nordica to konkurent tylko w Tallinnie, bez przełożenia na pozostałe trasy. Widzimy, że LOT rzuca na rynek dużo podaży i tanich biletów. To nie pierwszy raz, gdy musimy mierzyć się z taką strategią. Dajemy radę, bo mamy większą część tego rynku, prawdopodobnie przez to, że jesteśmy bardziej rozpoznawalną marką w regionie niż sam LOT.

Mówi się o niej już od kilku lat, dlatego co z prywatyzacją linii?

To wszystko się zmienia. Prywatyzacja jest cały czas rozważana, ale ze względu na bardzo dobre wyniki finansowe i możliwość realizacji wielu planów, w tym zamówienia kolejnych A220, jest odroczona w czasie, bo nie ma potrzeby dofinansowania spółki. Oczywiście prowadzimy różne rozmowy, o których z wiadomych przyczyn nic więcej nie mogę mówić, rozważamy różne opcje, ale na razie nie zdradzamy konkretów i jesteśmy zadowoleni z obecnej współpracy z właścicielem, czyli rządem Łotwy. Jeżeli pojawi się opcja dobrej prywatyzacji i przekazania linii pod dobre skrzydła inwestora branżowego lub finansowego, to na pewno to zrobimy.

Ostatnie pytanie czy airBaltic jest zainteresowany przystąpieniem do któregoś z sojuszu linii lotniczych?

Odpowiedź jest krótka, nie. Wszystko dlatego, że obecnie mamy tyle umów code-share, że musielibyśmy część z nich zerwać po wstąpieniu do sojuszu, a to niestety źle by wpłynęło na całą strategię siatki i organizacji połączeń hubowych. Nasze umowy code-share świetnie działają i nie ma powodu by to popsuć. Nie widzimy obecnie żadnych benefitów z uczestnictwa w takich sojuszach. Chętnie wchodzimy w partnerstwa z różnymi liniami, bo w tym widzimy nasz potencjał. Wszystko oczywiście, może się zmienić po zmianie inwestorskiej w spółce, ale póki co jako przewoźnik nie mamy takich planów.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
airBaltic ponownie poleci do Dublina

Pasażer i linie lotnicze

airBaltic ponownie poleci do Dublina

Piotr Bożyk 25 grudnia 2018

airBaltic odebrał kolejnego airbusa A220

Biznes i przemysł

airBaltic odebrał kolejnego airbusa A220

Piotr Bożyk 04 grudnia 2018

Daleka trasa pokazowa Airbusa A220. Samolot odwiedzi 5 miast w 4 krajach

Biznes i przemysł

Daleka trasa pokazowa Airbusa A220. Samolot odwiedzi 5 miast w 4 krajach

Emilia Derewienko 08 listopada 2018

 

Paweł Adamowicz dał Gdańskowi bilet w XXI wiek

Infrastruktura i lotniska

Paweł Adamowicz dał Gdańskowi bilet w XXI wiek

19 stycznia 2019

Acropolis Aviation odebrał pierwszego ACJ320neo

Biznes i przemysł

Acropolis Aviation odebrał pierwszego ACJ320neo

19 stycznia 2019

Ponad 46 mln podróżnych na Gatwick w 2018 roku

Infrastruktura i lotniska

Ponad 46 mln podróżnych na Gatwick w 2018 roku

18 stycznia 2019

United zamawia kolejne B737 MAX i B777

Biznes i przemysł

United zamawia kolejne B737 MAX i B777

18 stycznia 2019

Ryanair znów obniża prognozę zysku

Biznes i przemysł

Ryanair znów obniża prognozę zysku

18 stycznia 2019

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5