Lotnisko w Babimoście nie dla zysków, tylko dla regionu (cz. I)

Emilia Derewienko, Rynek-Lotniczy.pl: Jakie inwestycje infrastrukturalne są planowane bądź już prowadzone w porcie lotniczym?

Maciej Król, prezes Portu Lotniczego Zielona Góra-Babimost: Podstawowe inwestycje, od których zależy bezpieczeństwo operacji lotniczych, mamy już za sobą. Żaden z elementów infrastruktury nie ma więcej niż 5 lat. Stoi jednak przed nami kilka wyzwań, które będziemy w najbliższym czasie podejmować razem z zarządzającymi lotniskiem, Państwowymi Portami Lotniczymi. Są też inwestycje mające na celu poprawę jakości obsługi pasażerów. Chodzi o rozbudowę parkingu przed terminalem odlotowym, a także poprawę infrastruktury i być może znaczną rozbudowę owego terminala, którego pojemność jest ograniczona. Aby można było w komfortowych warunkach obsłużyć w ciągu godziny podróżnych samolotu kodu C (200 osób), potrzeba większej powierzchni. Rozważamy też inwestycje w infrastrukturę liniową – przede wszystkim nowe drogi kołowania i poprawę obecnych dróg jezdnych, które mogłyby zmienić funkcję właśnie na drogi kołowania. Umożliwiłoby to wykorzystanie powojskowych hangarów np. do przechowywania i garażowania samolotów BizJet.

Czy lotnisku rzeczywiście jest potrzebna taka infrastruktura?

Zapotrzebowanie z polskiej strony jest mniejsze, jednak port jest położony blisko granicy z Niemcami. Ze strony niemieckiej płynie wiele zapytań o usługi General Aviation oraz BizJet, garażowania, drobnych lub nawet większych napraw płatowców. W razie potrzeby jesteśmy gotowi sięgnąć po zewnętrzne usługi MRO Services i biznesowe.

Jest też kilka inwestycji rozłożonych w długim horyzoncie czasowym, związanych z utrzymaniem bezterminowego certyfikatu lotniska użytku publicznego. Drobne wskazania powinniśmy wypełnić w ciągu 5 lub nawet 15 lat. Mamy więc czas, żeby wykonać niezbędne prace.

Co z rozbudową siatki połączeń?

Na początku konieczna jest analiza. Nasze lotnisko jest, wbrew pozorom, położone w bardzo dobrej lokalizacji, ale otoczone konkurencją. Ukierunkowanie się tylko na siatkę połączeń pasażerskich byłoby dużym błędem. Chcemy stać się lotniskiem mieszanym, z ruchem pasażerskim i cargo. Wracając do siatki – będziemy koncentrować się na utrzymaniu obecnej siatki regularnych połączeń krajowych oraz na pozyskaniu niskokosztowych lub tradycyjnych połączeń z regionalnymi portami przesiadkowymi. Takich połączeń będzie jednak, jak sądzę, łącznie maksymalnie 5. Do tego, od przyszłorocznego sezonu dojdą wakacyjne połączenia czarterowe. Chcemy osiągnąć te cele w ciągu maksymalnie 3 lat.

Obecnie właściciel portu, Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, kończy organizowanie przetargu na wykonanie szerokich, kompleksowych badań analitycznych, związanych z oceną i wyborem destynacji pożądanych połączeń. Raport powinien być gotowy na przełomie września i października. Taka analiza będzie typowym dokumentem handlowym dla linii lotniczych.

Kiedy lotnisko stanie się rentowne?

Żadne lotnisko o skali porównywalnej do naszego nie jest rentowne. Dotyczy to ponad 70% lotnisk w Europie. Ich zadaniem nie jest jednak przynoszenie zysków, ale zapewnienie dostępności komunikacyjnej danego regionu. Sfera biznesowa jest istotna, ale nie w znaczeniu zysku przedsiębiorstwa – dużą rolę odgrywa społeczność lub jednostki samorządu terytorialnego. Lotnictwo staje się dziś porównywalne z koleją i transportem indywidualnym. Dziś już opłaca się dolatywać bezpośrednio do danego regionu. Te regiony, które nie mają takiej komunikacji, stoją moim zdaniem na straconej pozycji gospodarczej.

Czy jednak będzie to uzasadniało konieczność ciągłego dopłacania do funkcjonowania lotniska?

Nie staniemy się nigdy portem porównywalnym z Warszawą, Krakowem czy Gdańskiem – ale też porównywanie nas do lotniska w Radomiu jest bezpodstawne. Dziś z zestawienia nakładów i korzyści finansowych wynika, że lotnisko w Babimoście wśród wszystkich lotnisk w Polsce – z wyjątkiem tych, które odnoszą zyski – ma najniższą stratę.