LOT. Więcej B737 MAX, ale co z biznesem?

Na przełomie marca i kwietnia tego roku do floty PLL LOT dołączy kolejny B737 MAX 8. W kolejnych miesiącach przewoźnik odbierze kolejne maszyny i w połowie roku 2025 będzie dysponował aż 22 samolotami tego typu. Jeśli w międzyczasie nie dojdzie do żadnych zaskakujących zmian będzie to najliczniejszy typ samolotu we flocie przewoźnika.

– LOT pozyskał bardzo dobre sloty na dostawę MAX-ów w stosunkowo szybkim czasie, więc to atrakcyjna oferta na rozwój floty. LOT wciąż mocno stoi embraerami, które na wielu trasach są zbyt małe i drogie w przeliczeniu na jedno miejsce. MAX-y są bardzo atrakcyjne do lotów na lotniska z normami hałasowymi (przede wszystkim Londyn Heathrow), ale też na dalsze tras na Bliski Wschód czy do Azji Środkowej – zaznacza Dominik Sipiński, analityk lotniczy Polityka Insight i ch-aviation. Dodaje przy tym, że wyzwaniem będzie znalezienie miejsca na nowe samoloty na na zatłoczonym Lotnisku Chopina, co będzie zachęcało do wykorzystywania ich również do lotów wakacyjnych z portów regionalnych.

Obsługa zróżnicowanych kierunków i różnych grup pasażerów zachęca niektórych przewoźników do różnicowania konfiguracji pozyskiwanych samolotów. LOT nie zdecydował się jednak na takie rozwiązanie. W każdym z samolotów znajdzie się 186 foteli klasy ekonomicznej. Osiem z nowozamówionych samolotów będzie jednak miało nowy wystrój wnętrza i inne fotele niż wcześniej pozyskane maszyny. LOT nie zdecydował się jednak na zamontowanie w samolotach wygodniejszych foteli w wyższych klasach – w premium economy czy biznesie część foteli będzie więc dla wygody podróżnych wyłączona z użytkowania.

Pod koniec lutego przewoźnik zdecydował jednak, że a niektórych trasach średniego zasięgu nie będzie ofertował już takiej klasy biznes a jedynie premium economy. Nowa oferta dostępna będzie od 13 marca dla rejsów wykonywanych samolotami typu Boeing 737 MAX 8 do Astany, Taszkentu, Dubaju i Rijadu. Takie rozwiązanie sprawi, że na tych trasach LOT nie będzie ofertował klasy biznes na fotelu z klasy ekonomicznej, co nie wyglądało dobrze w zestawieniu z ofertą konkurentów taki jak np. Turkish Airlines, który oferuje w biznesie wygodniejsze fotele.

– Wraz z rozwojem siatki połączeń na średniodystansowych trasach na Bliski Wschód i do Azji Środkowej, business case dla wydzielonej klasy biznes będzie coraz silniejszy, bo to rynki, gdzie popyt na tego typu produkt i możliwość zwiększenia marży są duże. Natomiast z punktu widzenia LOT-u to duże wyzwanie operacyjne, bo nawet kilkanaście samolotów tego samego typu to wciąż mała subflota, by dzielić ją na dwie lub więcej konfiguracji – wyjaśnia Sipiński.

Brak jednolitej konfiguracji powodowałby bowiem problemy przy podmianach samolotów i utrudniał planowanie siatki, a na olbrzymiej większości tras obsługiwanych boeingami B737 LOT-u liczy się przede wszystkim niski koszt jednostkowy, a nie "twardy" produkt biznesowy. – Koszty wprowadzenia drugiej konfiguracji B737 i pewnie nieuniknionego wtedy wysyłania samolotów z klasą biznes na trasach europejskich zapewne przewyższyłyby zyski na trasach azjatyckich – konkluduje ekspert.