LOT: Będziemy rozwijać się mimo pandemii i wojny

Nasz rozmówca deklaruje wierność założeniom strategii z roku 2016. – Rdzeniem naszej działalności jest działalność hubowa, realizowana w jednym centralnym punkcie. Dziś jest to Lotnisko Chopina, w przyszłości rolę tę przejmie CPK. Uczestniczymy w konsultacjach z zespołem CPK i głęboko wierzymy w ten program – zaznacza Wilk. Przewoźnik chce jednak wykorzystywać okazje rynkowe zdarzające się w portach regionalnych. – Robiliśmy to po wielokroć, uruchamiając połączenia dalekodystansowe z Krakowa czy Budapesztu, przewozy z portów regionalnych do Izraela czy innych krajów. Będziemy robić to nadal, ale zasadniczo wciąż w takim modelu biznesowym, jak dziś – deklaruje. Nowością jest tylko dodanie kolejnego elementu – aktywnego uruchamiania lotów czarterowych, również z portów regionalnych.

Hub dla całego regionu

LOT będzie też nadal koncentrował się na Europie Środkowej i Wschodniej. – Jesteśmy zlokalizowani w miejscu idealnym do prowadzenia działalności hubowej dla regionu, co z powodzeniem robiliśmy w ostatnich latach – uzasadnia Wilk. Jeśli nowa flota miałaby istotnie większy zasięg, otworzyłaby przed spółką pewne nowe możliwości, ale bez rewolucji. – Już teraz pokrywamy zasięgiem całą kontynentalną Europę. Nie latamy na Wyspy Kanaryjskie, ale to tylko kwestia konfiguracji samolotów – moglibyśmy wprowadzić szybko takie zmiany, gdybyśmy uznali to za stosowne. Dolatujemy na Bliski Wschód i do Dubaju. Afryka Subsaharyjska natomiast nie jest obszarem naszego większego zainteresowania. Gdzie więc szukać tych okazji? – pyta Wilk.

Pewne nadzieje wiążą się z lotami do Azji Środkowej. – Zaczęliśmy eksplorować ten region na bazie połączenia do Nur-Słtan. Teraz uruchomiliśmy loty do Baku. To nasze „pierwsze szpilki w mapie”, ale interesujących miejsc – takich jak Uzbekistan czy Kirgistan – jest w tym regionie więcej. Nowa flota o większym zasięgu może nam bardzo pomóc – zapowiada przedstawiciel LOT-u. Nawet obecna flota pozwoliłaby obsługiwać też loty do Iranu, tu jednak już raz szyki pokrzyżowały LOTowi względy geopolityczne.

– Mamy przewagę geograficzną: do Iranu, Kazachstanu, Uzbekistanu czy Kirgistanu możemy realnie rozpatrywać loty z Warszawy samolotem wąskokadłubowym. Z Europy Zachodniej trzeba natomiast wysyłać tam maszyny szerokokadłubowe, co zupełnie zmienia ekonomikę. Fakt ten jest naszą przewagą konkurencyjną – zwraca uwagę nasz rozmówca.

CPK potrzebny do dalszego rozwoju

Strategia flotowa na kilka najbliższych lat jest ściśle powiązana z planem uruchomienia CPK. – Pomimo zapaści spowodowanej pandemią COVID-19 rynek, na którym operujemy, ma zdrowe i perspektywiczne podstawy – podkreśla Wilk. Rynek przewozów lotniczych jest ściśle powiązany ze wzrostem dochodu rozporządzalnego w społeczeństwie – a większość krajów w regionie rozwija się szybciej niż Europa Zachodnia. – Mamy wszelkie powody, by zakładać, że liczba pasażerów i podróży lotniczych będzie nadal szybko rosła. Chcemy się rozwijać i w perspektywie kolejnych lat – ponownie podwoić skalę działalności. Nie osiągniemy tego celu, opierając się na Lotnisku Chopina – twierdzi.

Na ile okres pandemii wpływa na myślenie LOT o konfiguracji samolotów? – Z perspektywy pasażera nie można oczekiwać radykalnych zmian liczby siedzeń ani ich rozstawienia – odpowiada członek zarządu ds. operacyjnych. Pewnym wyjątkiem jest trend do zajmowania własnych „kapsuł” i odgradzania się od współpasażerów w lotach długodystansowych, który jednak był widoczny jeszcze przed pandemią. Podobnie jak inni przewoźnicy, spółka kładzie dziś znacznie większy nacisk na czynniki środowiskowe, a także na regularną dezynfekcję samolotów oraz wyposażenie ich w filtry HEPA. – To na pewno z nami pozostanie, podobnie jak procedury mierzenia temperatury na lotniskach lub niewpuszczania na pokład pasażerów z wyraźnymi objawami chorobowymi – przewiduje Wilk. Nakazywanie pasażerom noszenia masek na pokładzie uważa jednak za przesadzone: jak przypomina, system wentylacji wymienia powietrze na całym pokładzie co 2 minuty.

Co dalej z all cargo?

– Ruch cargo bardzo urósł w ostatnich latach. Wielka w tym zasługa naszego zespołu, ale też dostępności, którą dysponujemy pod pokładami naszych Dreamlinerów. W trakcie lockdownu realizowaliśmy zupełnie nowatorskie przedsięwzięcia, takie jak przewóz ładunków również w górnej części pokładu samolotu Boeing 787. Musieliśmy w tym celu uzyskać specjalne zgody regulacyjne – uzupełnia nasz rozmówca.

Obecny boom na rynku cargo – zdaniem Wilka – nie utrzyma się jednak długo. – Samoloty all cargo jeszcze przez rok czy dwa będą pozwalały na dobry zarobek, ale przez kolejną dekadę perspektywy generowania zysku ponownie rysują sięj niepewnie. Nie wykluczamy pozyskania frachtowców, ale uzasadnienie biznesowe musiałoby być znacznie silniejsze, niż tylko krótkoterminowy popyt – argumentuje. Cargo to ważny element strategii LOT-u, ale spółka chce przewozić je w dalszym ciągu przede wszystkim pod pokładami samolotów pasażerskich.