Kloskowski: Nie ma w Gdańsku cargo i nie będzie. Szukam innych przychodów

Doktor Paweł Zagrajek z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Kolegium Zarządzania i Finansów Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie ocenił, że „rynek cargo lotniczego nigdy nie był odporny na zawirowania i zawsze przechodził kryzysy głębiej niż sektor pasażerski”. W przypadku pandemii Covid19 trend się odwrócił. – Nastąpiła zmiana zachowań konsumenckich - przez zamknięte sklepy zaczął się rozwijać sektor e-commerce, pojawił się też do obsłużenia nowy obszar, związany z przewozem medycznym. Nastąpił ogromny wzrost stawek cargo - na polskim rynku nawet 5-krotny, co było sytuacją bez precedensu. Potem sytuacja względnie się ustabilizowała – zauważył.

Zdaniem naukowca „rynek musiał bardzo szybko odpowiedzieć na załamanie na siatkach pasażerskich”. – Około 50 procent rynku cargo to tzw. belly cargo, czyli przewożenie produktów pod pokładami samolotów pasażerskich. Przewoźnicy szybko reagowali, uruchamiali połączenia all cargo. Pojawiły się nowe rozwiązania,  jak wyjmowanie foteli lub przewóz produktów właśnie na fotelach pasażerskich. Sprzyjał temu wzrost zapotrzebowania na e-commerce – zauważył. 

Tomasz Kloskowski, prezes Port Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy ocenił, że „przewoźnicy sieciowi do jesieni przyszłego roku będą w głębokim kryzysie, a zatem zamierzają inwestować w połączenia cargo, bo nie mają innego wyjścia”. – Nie przywiązywałbym specjalnej wagi do tego, że procentowy udział cargo w przychodach przewoźników rośnie, bo jeśli pozostałe przychody spadły, to nie może być inaczej – stwierdził. Dodał, że „rynek cargo w Polsce dalej bazuje na firmach kurierskich, które mają teraz żniwa”. – To, co się dzieje z łańcuchem dostaw, problemy z dostępnością kontenerów w transporcie morskim, wpływa na rynek lotniczy i pomaga cargo lotniczemu – ocenił. 

Jego zdaniem sektor polskiego cargo lotniczego de facto istnieje tylko w Warszawie i Katowicach. – W Gdańsku go nie było, nie ma i nie będzie. Taka jest moja ocena rynku, moje 5-6 tysięcy ton  cargo lotniczego to niewielka ilość, podobnie jest we wszystkich portach regionalnych. W Gdańsku realizuję projekt Airport City, czyli miasteczka biurowego wokół lotniska. Powód jest prosty - nie mam cargo i szukam innych przychodów – wyjaśnił. 

„Wywołany do tablicy” Mariusz Kuczek, cargo business development manager z  Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach, ocenił w nawiązaniu do sytuacji na rynku, że „jak trwoga, to do cargo, a jak panują normalne czasy,  to zainteresowanych rozmową o cargo jest niewielu”. – Tak zawsze było, pandemia nie miała na to wpływu – powiedział. 

Nieco inne zdanie na ten temat miała Olga Palec-Furga, country manager w R-Bag Poland. – W branży cargo zmieniło się wszystko, świat nigdy nie będzie już taki sam, mamy do czynienia z nową rzeczywistością, post-covidową; zjawiska, które wykształciły się w czasie pandemii trwają do dziś. Epidemia zachwiała nie tylko równowagą między podażą a popytem, ale też nauczyła nas pokory – dzieliła się swoimi refleksjami Palec-Furga. 

M. Kuczek ocenił z kolei, że cargo przypomina żywy organizm. – Niestety duża część osób, które chcą rozmawiać na ten temat, nie rozumie pewnych mechanizmów. Kiedyś port lotniczy w Rzeszowie bardzo chciał inwestować w cargo. W okolicy mieszczą się przecież liczne firmy: MTU czy WSK, które wożą towary do Stanów Zjednoczonych. Kontraktami zarządzają jednak spedytorzy, którzy np. mogą nie być zainteresowani, żeby cokolwiek ładować w Rzeszowie, oprócz ciężarówek – podał przykład. Jego zdaniem dwa najważniejsze czynniki w rynku cargo to stabilność i rozumienie potrzeb klienta.