Jak dojechać koleją do CPK (cz.2)

Przypomnijmy, że rząd zakłada, iż prace związane z budową linii kolejowych dedykowanych obsłudze CPK (ale nie tylko – bo poprawiającej również konkurencyjność kolei w ruchu regionalnym i dalekobieżnym niezwiązanym z CPK) będą podzielone na dwa zasadnicze etapy:

• W pierwszym, trwającym do 2025-27 r. i współfinansowanym najpierw przy współudziale obecnej, a później następnej perspektywy finansowej UE, podejmowane będą działania, które będą służyć uzupełnianiu głównych luk sieci PKP PLK, czyli budowie brakujących elementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci dla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju.

• W drugim etapie, działania będą ukierunkowane na budowę nowych odcinków kolei dużych prędkości. Ma to nie tylko poprawić atrakcyjność kolei w przejazdach wewnątrz kraju, ale również w relacjach międzynarodowych, ze szczególnym uwzględnieniem współpracy w ramach projektu „Trójmorza”.

Głównie założenia inwestycyjne dla I etapu przedstawiliśmy tutaj. Choć już realizacja I etapu jest zadaniem bardzo ambitnym, rewolucjonizującym polską sieć kolejową i jej możliwości, nadrabiający zaległości w rozbudowie infrastruktury sięgające nawet okresu II Rzeczpospolitej, to planowany przez autorów dokumentu II etap przynosi jeszcze bardziej rewolucyjne propozycje.

Zgodnie z intencjami autorów dokumentu, w II etapie realizowane będą uzupełnienia krajowej infrastruktury o odcinki torowe wysokich parametrów prędkości (250 km/godz.), dublujących istniejącą infrastrukturę w celu poprawy atrakcyjności transportu kolejowego.

Nowe trasy w każdym kierunku

Przede wszystkim, miałyby to być następujące projekty inwestycyjne:
• Przedłużenie CMK na północ z okolic Włocławka do Tczewa;
• Linia kolejowa łącząca CPK z Kielecczyzną i Podkarpaciem;
• Przedłużenie CMK na południe;
• Budowa trasy Łódź – Kalisz/Nowe Skalmierzyce;
• Inwestycje transgraniczne;
• Inwestycje w aglomeracjach (na południu Polski);
• „Łącznik kampinoski”.

Przedłużenie CMK na północ z okolic Włocławka do Tczewa (z obsługą m.in. Grudziądza) to projekt podobny do pomysłu przedstawionego niedawno na łamach „Rynku Kolejowego”. Pisaliśmy przede wszystkim co prawda o połączeniu Warszawy z Trójmiastem, trasą, która miałaby obsłużyć m.in. Płock oraz lotnisko w Modlinie (artykuł ukazał się jeszcze przed decyzją o lokalizacji CPK). Wskazaliśmy jednak jednocześnie, już po tym, jak rząd ujawnił swoje plany w zakresie CPK, iż nowe lotnisko mogłoby być połączone z Trójmiastem poprzez system istniejących linii nr 3 i 33 (przez Łowicz i Kutno) do Płocka, gdzie łączyłby się z proponowaną na łamach „RK” linią „KDP Północ”.

Na trasie łączącej CPK z Podkarpaciem, nowe odcinki miałyby być wybudowane na fragmentach CPK – Warka oraz Radom – Iłża – Kunów k. Ostrowca Św.. Pomiędzy Warką i Radomiem fragmentem tego połączenia byłaby istniejąca linia kolejowa nr 8, a pomiędzy Ostrowcem a Rzeszowem – ciąg LK 74, 68 i wykorzystaniem zbudowanych w I etapie linii Łętownia - Rzeszów i Zbydniów - Zalesie Gorzyckie (trasa przez Stalową Wolę i Nisko) [Dziękujemy Czytelnikom za zwrócenie uwagi na tę trasę - przyp. JM]. Na odcinku od Ostrowca możliwa jest też alternatywa z wykorzystaniem LK 25 i 71 (trasa przez Sandomierz, Tarnobrzeg, Kolbuszową). 

Przedłużenie CMK na południe miałoby sprawić, że CMK dotarłaby do aglomeracji rybnickiej i bielskiej oraz granicy państwa (co ma ułatwić realizację koncepcji Trójmorza). Działaniem komplementarnym miałoby być również budowa, w nowym przebiegu, linii kolejowej wysokich prędkości Kraków – Katowice, wraz z Małopolsko-Śląskiem węzłem transportowym, na przecięciu tej linii z przedłużoną CMK. Przedłużenie CMK na południe miałoby nastąpić częściowo z wykorzystaniem linii kolejowej 93 (Trzebinia – Zebrzydowice).

Jednocześnie, na odcinku transgranicznym, trasa ta miałaby być poprowadzona, z Czechowic-Dziedzice do Ostrawy przez Jastrzębie Zdrój (największe – liczące ok. 90 tys. mieszkańców – miasto w Polsce bez transportu kolejowego; obecnie istnieją już plany, przygotowywane m.in. przez samorząd miejski Jastrzębia, odbudowy linii kolejowej do tego miasta i budowy połączenia transgranicznego). Zgodnie z omawianą tu koncepcją, budowa trasy przez Jastrzębie miałaby nastąpić z wykorzystaniem przebiegu dawnych linii (to samo zresztą, w większości wypadków, planują lokalni samorządowcy). Autorzy dokumentu podkreślają również, że za granicą Polski, magistrala ta powinna być poprowadzona istniejącą linią (przez granicę czesko-słowacką) z Ostrawy do Żyliny (która wymaga modernizacji), a w Żylinie łączyłaby się z modernizowaną aktualnie magistralą do Bratysławy (słowacka linia kolejowa nr 120).

Budowa nowego odcinka linii kolejowej Łódź – Sieradz – Kalisz/Nowe Skalmierzyce, w śladzie projektu KDP „Y”, miałoby stanowić uzupełnienie wybudowanych w I etapie odcinków nowych linii kolejowych (Sieradz – Wieruszów i Kalisz – Pleszew). Całość pozwoliłoby na skrócenie czasów przejazdy pomiędzy CPK a m.in. Szczecinem, Poznaniem, Zieloną Górą i Wrocławia. Działania te wymagać będą naturalnie również modernizacji istniejącej infrastruktury (m.in. fragmentów linii 282 Kluczbork – Poznań, 14 Łódź Kaliska – Tuplice).

Tunel pod Tatrami?

Inwestycje transgraniczne w nowych korytarzach (działanie określone przez autorów dokumentu jako „potencjalne”) to działania rekomendowane do realizacji przez Polskę i inne państwa, zwłaszcza te potencjalnie zaangażowane w projekt Trójmorza. Wśród postulatów w tym zakresie znajdują się m.in. następujące inwestycje:

• Rozgałęzienie południkowej osi istniejącego korytarza do międzynarodowych przewozów towarowych Bałtyk – Adriatyk (RFC 5) i budowę nowej linii kolejowej Polska – Słowacja – Węgry, przechodząca m.in. systemem tuneli pod Tatrami, co byłoby związane z utworzeniem nowego korytarza, Bałtyk – Morze Czarne;
• Utworzenie nowego korytarza Warszawa – Praga (i dalej w kierunku Europy Południowo-Zachodniej). Jak wskazano w dokumencie, realizacja tego projektu wymagałaby po stronie polskiej modernizacji linii kolejowej nr 274 na odcinku Wrocław – Wałbrzych, a dalej: budowy linii kolejowej pomiędzy Wałbrzychem i granicą w Lubawce. Po stronie czeskiej, niezbędna byłaby natomiast budowa linii kolejowej pomiędzy granicą w Lubawce (Kralovcu) i miastem Hradec-Kralove -wzdłuż planowej drogi ekspresowej R11/S3.

Autorzy dokumentu zwrócili uwagę, że po stronie polskiej szybka linia kolejowa Wrocław – Wałbrzych – Kamienna Góra odgrywałaby ważną rolę w transporcie regionalnym. Tytułem dygresji, tu warto zwrócić uwagę na Kamienną Górę: ponad 20-tysięczne miasto borykające się z wysokim bezrobociem, w dużej mierze wykluczone komunikacyjne (kolejowe połączenia pasażerskie tylko w sezonie wakacyjnym), a przecież leżące blisko linii kolejowej Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra. Przede wszystkim jednak, stacja kolejowa jest znakomicie zlokalizowana, w samym centrum miasta. To niepozorne miasto jest doskonałym przykładem – które w skali kraju można będzie mnożyć bez końca – że gdyby zrealizowano całość zapowiadanych inwestycji, wówczas rzeczywiście odmieniłyby się transportowe realia praktycznie każdego zakątka Polski.

Pod mianem odcinków aglomeracyjnych, omawiany dokument rozumie realizację uzupełnień sieci kolejowej na południu Polski, integrujących w układy aglomeracyjne większe ośrodki miejskie (wymieniono realizację powiązań następujących ośrodków: Świdnica – Wałbrzych (budowa nowej linii kolejowej pomiędzy tymi ośrodkami), Tarnów – Nowy Sącz (budowa skrótu kolejowego pomiędzy tymi miastami), Rzeszów – Krosno – Jasło – Sanok (budowa nowej linii Rzeszów – Sanok oraz skrótu Rzeszów – Jasło, wraz z łącznicą w kierunku Krosna).

Wskazano, że realizacja tego rodzaju inwestycji nie tylko usprawni ruch kolejowy w wymiarze regionalnym, dalekobieżnym i międzynarodowym, ale także turystycznym. Podkreślono również, że w każdym z przewidzianych przypadków możliwe jest wykorzystania budowanych odcinków torów w ruchu międzynarodowym z wykorzystaniem istniejących przejść granicznych (w Łupkowie, Muszynie, Lubawce – przy czym, jak wspomniano wcześniej, w przypadku Lubawki rekomendowane nie jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej przechodzącej przez granicę do Czech, lecz budowę nowej infrastruktury.
„Łącznik kampinoski do z kolei” pomysł budowy trasy pomiędzy CPK i Nowym Dworem Maz., omijającej węzeł warszawski. Jest to również projekt „potencjalny”, do realizacji nie wcześniej niż kilka lat po otwarciu CPK (w przypadku, gdy okaże się, że krajowy węzeł przesiadkowy w ramach CPK okaże się sukcesem) bądź w przypadku rezygnacji z budowy CMK Północ.

W omawianym dokumencie wskazano również, że szereg inwestycji wskazanych powyżej (zwłaszcza tych o zasięgu trans granicznym) potencjalnie kwalifikuje się do ubiegania się o środki w ramach Instrumentu CEF („Łącząc Europę”), czyli specjalnego programu pomocowego inwestycyjnego, w ramach którego finansowane są programy infrastrukturalne i energetyczne o zasięgu ponadkrajowym. W pozostałych przypadkach, zaproponowane inwestycje będą mogły w większości wypadków ubiegać się o dofinansowanie z „konwencjonalnych” unijnych programów pomocowych.

W kolejnym, ostatnim artykule przedstawiającym rządowe plany rozwoju infrastruktury kolejowej związanej z CPK, który ukaże się w poniedziałek, przedstawimy m.in. prognozowane czasy przejazdu oraz koszty planowanych inwestycji.