Horyzontalny Rozkład Jazdy. Impuls dla rozwoju kolei w Polsce

Po tym, jak w kwietniu spółka Centralny Port Komunikacyjny pokazała pierwsze efekty prac nad Horyzontalnym Rozkładem Jazdy (HRJ), w tym robocze schematy oferty przewozowej do 2050 r. – w dwóch scenariuszach: bezpośrednim i przesiadkowym – prace są konsekwentnie kontynuowane. Powstaje proponowana siatka połączeń, trwają analizy ruchowe i odbywa się koordynacja przyszłych tras pociągów.

Oba scenariusze zakładają rynkowe podejście do pasażera, czyli realizację w pierwszej kolejności jego potrzeb i oczekiwań. Tak przygotowany rozkład jazdy powinien wyznaczać potrzeby dotyczące infrastruktury i taboru kolejowego. Niestety, dziś często jest odwrotnie: dostępny tabor i infrastruktura kolejowa określają proponowaną pasażerom siatkę połączeń, a inwestycje kolejowe są realizowane jako odrębne projekty.

Wdrożenie HRJ to bardzo dobra wiadomość dla pasażerów. Jak informuje CPK, HRJ będzie rewolucyjną zmianą, która do rozkładu jazdy wprowadzi stabilność i powtarzalność połączeń, a także – poprzez nowe standardy oferty przewozowej, np. minimalną częstotliwość – ułatwi korzystanie z kolei pasażerom.

Dlaczego do 2050 r.

Spółka CPK w koordynacji z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi i we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury pracuje nad rozkładem, który wprowadzi stałą siatkę połączeń na lata 2030/31 – 2039/40 (z perspektywą 2049/50).

Dlaczego akurat taki okres? W latach 2030-2031 część linii kolejowych będzie jeszcze wciąż w modernizacji i budowie. Gotowe powinny być jednak niektóre nowe inwestycje, np. odcinek Kolei Dużych Prędkości (KDP): Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław, Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) z prędkością maksymalną podniesioną do 250 km/godz., polskie odcinki Rail Baltica i wiele innych linii remontowanych w ramach unijnej perspektywy 2021-2027. Pozwoli to na zaoferowanie czasów przejazdu koleją konkurencyjnych względem transportu drogowego.

Co istotne, rozkład jazdy 2030/2031 – zgodnie z wymogami IV pakietu kolejowego – powinien otworzyć polski rynek przewozów dalekobieżnych, a nowe umowy na ich realizację zostaną zawarte najprawdopodobniej do r. 2040. Perspektywa 2050 r. daje z kolei możliwość uchwycenia docelowego kształtu polskiej sieci kolejowej. Tak odległy horyzont wynika także z wymagań UE, która dofinansowuje m.in. analizy studialne dla inwestycji kolejowych w Polsce.

Prace nad HRJ od kuchni

Siatka połączeń dla HRJ powstaje przede wszystkim w oparciu o prognozowane potoki pasażerskie, które są opracowywane na bazie symulacji Pasażerskiego Modelu Transportowego. PMT to opracowane przez ekspertów z CPK narzędzie analityczne do obliczania dobowej liczby podróży między miastami w różnych systemach transportu: kolejowym, drogowym, autobusowym dalekobieżnym i lotniczym. Podczas prognozowania w PMT eksperci wzięli też pod uwagę rozwój sieci drogowej (autostrad i dróg ekspresowych). W modelu zawiera się też tzw. podział modalny (ang. modal split), czyli określenie, jaki procent podróży wykonywanych jest przy wykorzystaniu poszczególnych środków transportu.

Pozwala to precyzyjnie przeanalizować wzajemną konkurencyjność środków transportu, a także wytyczyć linie komunikacyjne, zgodnie z największymi przemieszczeniami potencjalnych pasażerów. To właśnie w ten sposób powstaje „zerowa” propozycja siatki połączeń, która następnie w wielu powtórzeniach jest testowana w PMT. Eksperci sprawdzają – w ujęciu całościowym i w rozbiciu na poszczególne linie komunikacyjne – m.in. prognozy potoków pasażerskich, średnie zapełnienie pociągów oraz liczne parametry eksploatacyjne i infrastrukturalne.

Tak prowadzone analizy umożliwiają optymalne skoordynowanie tras pociągów i wykorzystanie przepustowości linii w oparciu o planowane docelowe warunki techniczne (m.in. prędkość maksymalną, liczbę torów i system zasilania). W kolejnym kroku na podstawie obliczonych czasów przejazdu eksperci opracowują szczegółowe wykresy ruchu pociągów. W ten sposób powstaje powtarzalny cykliczny rozkład jazdy ze stałymi pod względem częstotliwości (np. co pół godziny, co godzinę, co dwie godziny) relacjami pociągów, postojami handlowymi i wysokim stopniem skomunikowania na węzłach przesiadkowych.





Analizy przeprowadzane są z wykorzystaniem specjalistycznego oprogramowania. W pierwszej kolejności na poziomie makrosymulacyjnym we wspomnianym PMT i programie PTV Visum. Pozwala to – oprócz uzyskania prognoz przewozów pasażerskich – na sprawne przetestowanie różnych wariantów rozkładu podróży i na konstrukcję wykresów ruchu z uwzględnieniem obliczonych czasów przejazdu w zależności od typu zastosowanego taboru.

W drugim kroku, prognozowany rozkład jazdy dla newralgicznych odcinków jest uszczegóławiany w modelu mikrosymulacyjnym. Na tym etapie możliwe jest detaliczne odwzorowanie m.in. poszczególnych torów na szlakach i stacjach, rozjazdów, sygnalizatorów i charakterystyki trakcyjnej taboru kolejowego, a co za tym idzie konstrukcja jeszcze dokładniejszych wykresów ruchu. Pozwala to na ostateczną weryfikację rozkładów jazdy na poziomie „mikro”.

Przyjęcie takiej metodyki umożliwia relatywnie szybkie przeprowadzanie w skali „makro” testów rozkładu jazdy z jednoczesnym sprawdzeniem w skali „mikro” możliwości jego wdrożenia. Pozwala to także na opracowanie propozycji przeprowadzenia niezbędnych zmian w infrastrukturze kolejowej. Finalne efekty prac nad HRJ przy użyciu PMT zostaną zaimplementowane również w Zintegrowanym Modelu Ruchu opracowanym przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT).





Konieczne w całym procesie prognozowania jest odwzorowanie parametrów docelowej sieci kolejowej w Polsce (zarówno tej budowanej przez CPK, jak też tej modernizowanej przez PKP PLK) w horyzoncie czasowym 2031-2050. Z HRJ wynikać będą wymagania dla infrastruktury konieczne do tego, żeby zrealizować opracowany rozkład jazdy (np. określona prędkość maksymalna i przepustowość), co powinno być podstawą procesu utrzymaniowego i inwestycyjnego.

Jak to się robi za granicą

Zakres prac i przyjęte rozwiązania merytoryczne HRJ współgrają ze standardami realizacji podobnych projektów np. w Szwajcarii, Czechach, Niemczech i Austrii. Polski HRJ inspiruje się działaniami w innych krajach, czerpiąc z nich najlepsze wzorce, uwzględniając jednocześnie krajową specyfikę prowadzenia ruchu pociągów.

Czeskie Ministerstvo dopravy (odpowiadające za transport) wspólnie z zarządcą infrastruktury Správą železnic, opracowało docelowy schemat linii komunikacyjnych do r. 2050, wskazując w nim m.in. częstotliwość kursowania i postojów pociągów ich kategorie i prędkości maksymalne.



Podobnie określone schematy oferty przewozowej zostały przyjęte w Szwajcarii w ramach programu STEP 2035. Szwajcarzy np. zobrazowali układ tras pociągów w referencyjnej godzinie na obszarze całego kraju, który jest powtarzany w ciągu całego dnia.




Analogiczne prace analityczne toczą się również w Niemczech. Od kilku lat prowadzony jest tam projekt DeutschlandTakt, który – takie są założenia – ma określić docelowy rozkład jazdy pociągów po 2030 r.