– Rozwój prywatnego lotnictwa nie musi stać w sprzeczności z ekologią. Upowszechnienie się małych samolotów elektrycznych może otworzyć zupełnie nowe możliwości – mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Paul Malicki z firmy Flapper. Oferowana przez nią aplikacja umożliwia rezerwowanie miejsc w prywatnych samolotach oraz wynajmowanie całych maszyn. Po Ameryce Łacińskiej Flapper zaczyna ekspansje na nowe rynki: Bliski Wschód oraz południową Europę.
Łukasz Malinowski: Macie już mocną pozycję na rynkach Ameryki Łacińskiej. Czy to nie czas, aby wyjść na inne kontynenty?Paul Malicki, Falpper: Wchodzimy na Bliski Wschód. Zaczynamy promocję w Hiszpanii i Portugalii, gdzie rejestracja nowych samolotów dla naszej platformy lotów prywatnych jest zaawansowana w 90%. Potem będziemy kierować się na wschód: kolejnymi krajami na liście będą Francja i Szwajcaria. Pod koniec roku chcemy zacząć oferować usługi także w Polsce.
Jako firma technologiczna musimy utrzymywać szybkie tempo wzrostu. Rola platform rezerwacyjnych i integracji z istniejącymi firmami będzie coraz większa. Sektor był przez lata bardzo konserwatywny, teraz jednak obserwujemy jego otwieranie. Lotnictwo prywatne to ostatni duży sektor gospodarki, który jeszcze nie poddał się cyfryzacji, ale w kolejnych 5 latach to się na pewno zmieni.
Pierwszym regionem świata, w którym firma rozpoczęła działalność, była Ameryka Południowa, potem przyszedł czas na Bliski Wschód i Europę. Skąd taka kolejność?Sama idea narodziła się w Ameryce Południowej – tam wówczas mieszkałem, ale trzeba pamiętać, że dla lotnictwa prywatnego Brazylia jest drugim największym rynkiem na świecie. Pierwsze miejsce zajmują pod tym względem USA, a trzecie – Meksyk. Jeśli mieliśmy gdzieś zacząć, to właśnie w tym regionie.
Bliskim Wschodem zajęliśmy się natomiast z dwóch powodów. Po pierwsze – odgrywa on rolę hubu między Wschodem, Zachodem i Afryką. Wielu użytkowników lotnictwa prywatnego z RPA, Kenii czy Nigerii lata w celach biznesowych do Dubaju i wraca. Podobnie czynią Hindusi, Europejczycy czy obywatele państw Azji Centralnej. Po drugie same Zjednoczone Emiraty Arabskie oferują możliwość działania w ramach tzw. freezone – strefy, w której można rozwijać biznes w sposób atrakcyjny z punktu widzenia podatkowego. Dodatkowym czynnikiem jest prestiż i renoma tej lokalizacji.
Czy początki w Ameryce Łacińskiej były związane z ruchem krajowym czy międzynarodowym?Roczna liczba prywatnych lotów w Brazylii to ok. 670 tysięcy operacji rocznie – prawie tyle samo, co w całej Europie. Rynek brazylijski w zasadzie nie potrzebowałby lotów międzynarodowych, by się utrzymać – podobnie jak Meksyk czy USA. W naszym sektorze bardzo ważna jest natomiast reputacja: klient, który widzi młodą firmę pozbawioną track record, nie wynajmie lotu międzynarodowego (a jego cena łatwo może dojść do 30-40 tysięcy dolarów, a w przypadku lotu międzykontynentalnego – nawet do 100 tysięcy dolarów). Z tego powodu początkowo nie przeprowadzaliśmy lotów międzynarodowych. Dziś jednak to one, wraz z lotami cargo, są podstawą naszego biznesu.
W Europie i na Bliskim Wschodzie w grę będą jednak zapewne wchodziły głównie takie loty?Tak. Różnica między Brazylią a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi polega na tym, że w Brazylii loty międzynarodowe stanowią 1% całego lotnictwa generalnego. W ZEA jest to natomiast 97%. Popularne kierunki to np. Jeddah w Arabii Saudyjskiej, Londyn czy New Delhi.
Jak mocno rozdrobniony jest rynek podmiotów dysponujących samolotami GA?W kraju takim jak ZEA istnieje ponad 100 samolotów prywatnych. W Brazylii jest ich ponad 600, wliczając turbośmigłowce. Licencję na loty komercyjne ma w Brazylii 145 firm, w ZEA – ok. 20, podobnie jak w Polsce. W USA taką licencję ma 160 podmiotów. Na całym rynku światowym na jednego operatora przypada średnio 2,3 samolotu – mowa więc o dość mocno rozdrobnionym rynku.
Zaletą używania aplikacji mobilnej takiej jak Flapper, zrzeszającej wszystkie samoloty i helikoptery, jest to, że pokazujemy maszynę najlepiej upozycjonowaną dla danego lotu, zgodnie z oczekiwaniami klienta – i poprzez naszą własną technologię określamy ceny lotów. Każdy samolot przechodzi przez weryfikację bezpieczeństwa, koniecznych certyfikatów, ubezpieczeń oraz doświadczenia pilotów.
Czy pobieranie tych danych jest zautomatyzowane?Do dziś tylko 5 krajów, którymi się interesowaliśmy, posiada system, w którym szczegółowe informacje można sprawdzić online. Brazylia jest pod tym względem najbardziej zaawansowana: w jej systemie można sprawdzić detale zarówno dotyczące firmy, jak i samolotu oraz pilotów. Tego typu system istnieje też w USA, Argentynie, Kolumbii oraz Chile. W Europie nie ma go żadne państwo – wszystko opiera się na listach publikowanych przez zarządy lotów komercyjnych. Czasami pytamy w stosownych instytucjach o możliwość wydania nam listy i ręcznie weryfikujemy wszystkie detale. W procesie tym nie da się całkowicie zastąpić ludzkiej pracy technologią – ale przy jej użyciu można skrócić całą procedurę.
W ofercie firmy są miejsca w samolotach i bilety dla poszczególnych klientów. Czy jesteście też zainteresowani przewożeniem ładunków?Potencjał w tym zakresie istnieje, ale obecnie zajmujemy się czarterem i sprzedażą indywidualnych siedzeń w samolotach w ramach tzw. Empty Leg. Mamy też jeden lot tygodniowy – w każdy weekend na jednej z tras z Sao Paulo odbywają się dwa loty. Tzw. part cargo to oczywiście olbrzymi rynek z pogranicza logistyki i lotnictwa. Z pewnością będziemy poświęcać mu uwagę w dalszym rozwoju firmy. Chcemy rozwijać się zarówno „poziomo”, jak i „pionowo”.
Pandemia przyczyniła się do rozwoju general aviation. Jakie są widoki na przyszłość?Nie wiadomo, w jakim stopniu wzrost popytu się utrzyma. Na razie wiadomo, że brakuje samolotów i części dla nich. Część firm rozpoczynających działalność w branży kupuje maszyny, nie wiedząc, jakie będą koszty ich utrzymania. Myślę, że unormuje się to w kolejnym roku. Obecnie na rynku można zauważyć nowe modele biznesowe. Kiedyś samoloty były kupowane lub czarterowane, dziś można kupić quota – np. dziesiątą część samolotu – albo indywidualne siedzenie lub membership. Wszystko to popularyzuje ten sektor. 30% naszych klientów to klienci nowi. Myślę, że w kolejnych 5 latach będzie to wpływać na wzrost sektora. Później ważnym czynnikiem stanie się elektryfikacja krótszych lotów (urban air mobility).
Czy będzie temu towarzyszyć zmniejszenie średniej ceny jednostkowej?Z pewnością tak. Koszt czarteru będzie można podzielić na więcej osób. Niestety, nie widzimy na razie szans na to, by tańsze stały się same czartery: popyt jest duży, a ceny paliw – zwłaszcza obecnie – rosną.
Czy loty maszynami elektrycznymi staną się tańsze od strony eksploatacyjnej?W dłuższej perspektywie – na pewno tak. W krótszej trzeba jednak brać pod uwagę konieczność inwestycji w nową technologię. Główną zaletą dla klienta końcowego będzie niższy poziom hałasu oraz ekologiczność. Mamy dziś cztery podpisane umowy w tym sektorze. Jedną z nich jest umowa z MagniX – jedną z dwóch firm na świecie produkujących system silnika elektrycznego dla samolotów konwencjonalnych, w tym dla wielu popularnych modeli turbośmigłowców. Naszym zdaniem właśnie takie samoloty wejdą na rynek jako pierwsze – same maszyny już istnieją, trzeba tylko stworzyć do nich system hybrydowy. Został on już przetestowany w USA. Potem pojawią się EV-toll. Za kilka lub kilkanaście lat będziemy już mówili o zelektryfikowanym lotnictwie regionalnym, czyli o lotach trwających powyżej 2 godzin.
Czy klienci zwracają już uwagę na czynnik ekologiczny przy wyborze lotu?Wielu klientów wyraża takie zapotrzebowanie – głównie w Europie, mniej w Ameryce Łacińskiej. Kika miesięcy temu zrealizowaliśmy wraz ze spółką córką Embraera projekt testowania urban air mobility: przez miesiąc 6 razy dziennie oferowaliśmy loty z lotniska międzynarodowego do drugiej części miasta. Load factor przekroczył 80% – uważamy to za bardzo dobry wynik. Bardzo duże było też zainteresowanie lotnictwem elektrycznym, mimo że cena lotu na lotnisko będzie ok. dwukrotnie wyższa od ceny przejazdu Uberem.
A co z integracją z innymi środkami transportu?Będzie to mogło nastąpić dopiero wtedy, gdy technologie EV-toll będą już w pełni funkcjonowały. Na razie nie widzimy wielkiej synergii między np. zamówieniem Ubera a przejściem klienta do samolotu prywatnego. Nasz klient najczęściej ma własny samochód i kierowcę. W przyszłości, jeśli obniżymy cenę i otworzymy rynek na klasę średnią-wyższą, a potem średnią – integracja stanie się jednak znacznie ważniejsza.
Rozmowa została przeprowadzona podczas Arab Aviation Summit (AAS), które w tym roku odbywało się w Ras Al Khaimh i zostało zroganizowane we współpracy z Biurem Promocji i Rozwoju Turystyki Ras Al Khaimah (RAKTDA). Szerzej o tym wydarzeniu pisaliśmy w tekście pt. Świat arabski: Odbudowa lotnictwa po COVID w cieniu wojny w Ukrainie. 
Zapisz się do newslettera:
