Partner serwisu
#Wojna Rosja - Ukraina - zobacz serwis specjalny!
BIZNES I PRZEMYSŁ

Flapper: Rynek general aviation będzie rósł. Wchodzi na Bliski Wschód i do Europy


Wstecz Dalej

Autor:

Łukasz Malinowski

Data publikacji:
2022-03-31 11:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Flapper: Rynek general aviation będzie rósł. Wchodzi na Bliski Wschód i do Europy
fot. Flapper
Flapper: Rynek general aviation będzie rósł. Wchodzi na Bliski Wschód i do Europy
Flapper: Rynek general aviation będzie rósł. Wchodzi na Bliski Wschód i do Europy
– Rozwój prywatnego lotnictwa nie musi stać w sprzeczności z ekologią. Upowszechnienie się małych samolotów elektrycznych może otworzyć zupełnie nowe możliwości – mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Paul Malicki z firmy Flapper. Oferowana przez nią aplikacja umożliwia rezerwowanie miejsc w prywatnych samolotach oraz wynajmowanie całych maszyn. Po Ameryce Łacińskiej Flapper zaczyna ekspansje na nowe rynki: Bliski Wschód oraz południową Europę.
Łukasz Malinowski: Macie już mocną pozycję na rynkach Ameryki Łacińskiej. Czy to nie czas, aby wyjść na inne kontynenty?

Paul Malicki, Falpper: Wchodzimy na Bliski Wschód. Zaczynamy promocję w Hiszpanii i Portugalii, gdzie rejestracja nowych samolotów dla naszej platformy lotów prywatnych jest zaawansowana w 90%. Potem będziemy kierować się na wschód: kolejnymi krajami na liście będą Francja i Szwajcaria. Pod koniec roku chcemy zacząć oferować usługi także w Polsce.

Jako firma technologiczna musimy utrzymywać szybkie tempo wzrostu. Rola platform rezerwacyjnych i integracji z istniejącymi firmami będzie coraz większa. Sektor był przez lata bardzo konserwatywny, teraz jednak obserwujemy jego otwieranie. Lotnictwo prywatne to ostatni duży sektor gospodarki, który jeszcze nie poddał się cyfryzacji, ale w kolejnych 5 latach to się na pewno zmieni.

Pierwszym regionem świata, w którym firma rozpoczęła działalność, była Ameryka Południowa, potem przyszedł czas na Bliski Wschód i Europę. Skąd taka kolejność?

Sama idea narodziła się w Ameryce Południowej – tam wówczas mieszkałem, ale trzeba pamiętać, że dla lotnictwa prywatnego Brazylia jest drugim największym rynkiem na świecie. Pierwsze miejsce zajmują pod tym względem USA, a trzecie – Meksyk. Jeśli mieliśmy gdzieś zacząć, to właśnie w tym regionie.

Bliskim Wschodem zajęliśmy się natomiast z dwóch powodów. Po pierwsze – odgrywa on rolę hubu między Wschodem, Zachodem i Afryką. Wielu użytkowników lotnictwa prywatnego z RPA, Kenii czy Nigerii lata w celach biznesowych do Dubaju i wraca. Podobnie czynią Hindusi, Europejczycy czy obywatele państw Azji Centralnej. Po drugie same Zjednoczone Emiraty Arabskie oferują możliwość działania w ramach tzw. freezone – strefy, w której można rozwijać biznes w sposób atrakcyjny z punktu widzenia podatkowego. Dodatkowym czynnikiem jest prestiż i renoma tej lokalizacji.

Czy początki w Ameryce Łacińskiej były związane z ruchem krajowym czy międzynarodowym?

Roczna liczba prywatnych lotów w Brazylii to ok. 670 tysięcy operacji rocznie – prawie tyle samo, co w całej Europie. Rynek brazylijski w zasadzie nie potrzebowałby lotów międzynarodowych, by się utrzymać – podobnie jak Meksyk czy USA. W naszym sektorze bardzo ważna jest natomiast reputacja: klient, który widzi młodą firmę pozbawioną track record, nie wynajmie lotu międzynarodowego (a jego cena łatwo może dojść do 30-40 tysięcy dolarów, a w przypadku lotu międzykontynentalnego – nawet do 100 tysięcy dolarów). Z tego powodu początkowo nie przeprowadzaliśmy lotów międzynarodowych. Dziś jednak to one, wraz z lotami cargo, są podstawą naszego biznesu.

W Europie i na Bliskim Wschodzie w grę będą jednak zapewne wchodziły głównie takie loty?


Tak. Różnica między Brazylią a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi polega na tym, że w Brazylii loty międzynarodowe stanowią 1% całego lotnictwa generalnego. W ZEA jest to natomiast 97%. Popularne kierunki to np. Jeddah w Arabii Saudyjskiej, Londyn czy New Delhi.

Jak mocno rozdrobniony jest rynek podmiotów dysponujących samolotami GA?

W kraju takim jak ZEA istnieje ponad 100 samolotów prywatnych. W Brazylii jest ich ponad 600, wliczając turbośmigłowce. Licencję na loty komercyjne ma w Brazylii 145 firm, w ZEA – ok. 20, podobnie jak w Polsce. W USA taką licencję ma 160 podmiotów. Na całym rynku światowym na jednego operatora przypada średnio 2,3 samolotu – mowa więc o dość mocno rozdrobnionym rynku.

Zaletą używania aplikacji mobilnej takiej jak Flapper, zrzeszającej wszystkie samoloty i helikoptery, jest to, że pokazujemy maszynę najlepiej upozycjonowaną dla danego lotu, zgodnie z oczekiwaniami klienta – i poprzez naszą własną technologię określamy ceny lotów. Każdy samolot przechodzi przez weryfikację bezpieczeństwa, koniecznych certyfikatów, ubezpieczeń oraz doświadczenia pilotów.

Czy pobieranie tych danych jest zautomatyzowane?

Do dziś tylko 5 krajów, którymi się interesowaliśmy, posiada system, w którym szczegółowe informacje można sprawdzić online. Brazylia jest pod tym względem najbardziej zaawansowana: w jej systemie można sprawdzić detale zarówno dotyczące firmy, jak i samolotu oraz pilotów. Tego typu system istnieje też w USA, Argentynie, Kolumbii oraz Chile. W Europie nie ma go żadne państwo – wszystko opiera się na listach publikowanych przez zarządy lotów komercyjnych. Czasami pytamy w stosownych instytucjach o możliwość wydania nam listy i ręcznie weryfikujemy wszystkie detale. W procesie tym nie da się całkowicie zastąpić ludzkiej pracy technologią – ale przy jej użyciu można skrócić całą procedurę.

W ofercie firmy są miejsca w samolotach i bilety dla poszczególnych klientów. Czy jesteście też zainteresowani przewożeniem ładunków?


Potencjał w tym zakresie istnieje, ale obecnie zajmujemy się czarterem i sprzedażą indywidualnych siedzeń w samolotach w ramach tzw. Empty Leg. Mamy też jeden lot tygodniowy – w każdy weekend na jednej z tras z Sao Paulo odbywają się dwa loty. Tzw. part cargo to oczywiście olbrzymi rynek z pogranicza logistyki i lotnictwa. Z pewnością będziemy poświęcać mu uwagę w dalszym rozwoju firmy. Chcemy rozwijać się zarówno „poziomo”, jak i „pionowo”.

Pandemia przyczyniła się do rozwoju general aviation. Jakie są widoki na przyszłość?

Nie wiadomo, w jakim stopniu wzrost popytu się utrzyma. Na razie wiadomo, że brakuje samolotów i części dla nich. Część firm rozpoczynających działalność w branży kupuje maszyny, nie wiedząc, jakie będą koszty ich utrzymania. Myślę, że unormuje się to w kolejnym roku. Obecnie na rynku można zauważyć nowe modele biznesowe. Kiedyś samoloty były kupowane lub czarterowane, dziś można kupić quota – np. dziesiątą część samolotu – albo indywidualne siedzenie lub membership. Wszystko to popularyzuje ten sektor. 30% naszych klientów to klienci nowi. Myślę, że w kolejnych 5 latach będzie to wpływać na wzrost sektora. Później ważnym czynnikiem stanie się elektryfikacja krótszych lotów (urban air mobility).

Czy będzie temu towarzyszyć zmniejszenie średniej ceny jednostkowej?

Z pewnością tak. Koszt czarteru będzie można podzielić na więcej osób. Niestety, nie widzimy na razie szans na to, by tańsze stały się same czartery: popyt jest duży, a ceny paliw – zwłaszcza obecnie – rosną.

Czy loty maszynami elektrycznymi staną się tańsze od strony eksploatacyjnej?

W dłuższej perspektywie – na pewno tak. W krótszej trzeba jednak brać pod uwagę konieczność inwestycji w nową technologię. Główną zaletą dla klienta końcowego będzie niższy poziom hałasu oraz ekologiczność. Mamy dziś cztery podpisane umowy w tym sektorze. Jedną z nich jest umowa z MagniX – jedną z dwóch firm na świecie produkujących system silnika elektrycznego dla samolotów konwencjonalnych, w tym dla wielu popularnych modeli turbośmigłowców. Naszym zdaniem właśnie takie samoloty wejdą na rynek jako pierwsze – same maszyny już istnieją, trzeba tylko stworzyć do nich system hybrydowy. Został on już przetestowany w USA. Potem pojawią się EV-toll. Za kilka lub kilkanaście lat będziemy już mówili o zelektryfikowanym lotnictwie regionalnym, czyli o lotach trwających powyżej 2 godzin.

Czy klienci zwracają już uwagę na czynnik ekologiczny przy wyborze lotu?


Wielu klientów wyraża takie zapotrzebowanie – głównie w Europie, mniej w Ameryce Łacińskiej. Kika miesięcy temu zrealizowaliśmy wraz ze spółką córką Embraera projekt testowania urban air mobility: przez miesiąc 6 razy dziennie oferowaliśmy loty z lotniska międzynarodowego do drugiej części miasta. Load factor przekroczył 80% – uważamy to za bardzo dobry wynik. Bardzo duże było też zainteresowanie lotnictwem elektrycznym, mimo że cena lotu na lotnisko będzie ok. dwukrotnie wyższa od ceny przejazdu Uberem.

A co z integracją z innymi środkami transportu?

Będzie to mogło nastąpić dopiero wtedy, gdy technologie EV-toll będą już w pełni funkcjonowały. Na razie nie widzimy wielkiej synergii między np. zamówieniem Ubera a przejściem klienta do samolotu prywatnego. Nasz klient najczęściej ma własny samochód i kierowcę. W przyszłości, jeśli obniżymy cenę i otworzymy rynek na klasę średnią-wyższą, a potem średnią – integracja stanie się jednak znacznie ważniejsza.

Rozmowa została przeprowadzona podczas Arab Aviation Summit (AAS), które w tym roku odbywało się w Ras Al Khaimh i zostało zroganizowane we współpracy z Biurem Promocji i Rozwoju Turystyki Ras Al Khaimah (RAKTDA). Szerzej o tym wydarzeniu pisaliśmy w tekście pt. Świat arabski: Odbudowa lotnictwa po COVID w cieniu wojny w Ukrainie.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5