Czy LOT poradzi sobie w pojedynkę?

W ostatnim wywiadzie dla „Rynku Lotniczego” Sebastian Mikosz, dziś prezes Kenya Airways, kiedyś szef LOT-u stwierdził, że narodowy przewoźnik powinien być sprywatyzowany. – Uważałem i nadal uważam, że LOT powinien być częścią większej grupy lotniczej, by był bezpieczniejszy biznesowo, ale i finansowo. Przykłady z Europy dobitnie udowadniają, że państwowe linie samoistnie nie istnieją. Z większości linii lotniczych tak funkcjonują tylko nasz narodowy przewoźnik i Finnair. Reszta łączy się w większe konglomeraty, bo to pozwala stworzyć wizję długoterminową, ale i bronić się przed rosnącą zewsząd konkurencją – mówił przy tym. Dlaczego w takim razie z LOT-em się nie udało?

Jak to było z prywatyzacją LOT-u

W 2015 roku sprzedaż LOT-u miała wejść w decydującą fazę. Dla ówczesnego prezesa, Sebastiana Mikosza, była to sprawa honoru, dlatego po wstrzymaniu transakcji przez Ministerstwo Skarbu, Mikosz podał się do dymisji. Potencjalnym inwestorem miał być amerykański fundusz Indigo Partners, główny udziałowiec taniej linii Wizz Air. To konkurent głównie dla irlandzkiego giganta Ryanair, jak i LOT-u. Część ekspertów przekonywała wówczas, że możliwy byłby efekt synergii, bo Wizz Air dowoziłby LOT-owi pasażerów do hubu w Warszawie. Dominik Sipiński, ekspert lotniczy, który szeroko opisywał wówczas ten temat uważa, że w tamtym momencie rządowi zabrakło odwagi do sfinalizowania sprzedaży tuż przed wyborami. – Zresztą wiele lat wcześniej blisko zakupu LOT-u był British Airways. Szansa na prywatyzację polskiej linii była jak najbardziej realna, a gdyby do niej doszło, LOT zapewne obecnie w jakiejś formule blisko współpracowałby z Wizz Airem, w którym Indigo Partners jest dużym udziałowcem. Trudno ocenić, czy wyszłoby to linii na dobre, ale na pewno działałaby dziś w innej formule biznesowej – komentuje w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym”.

Europejskie linie prywatyzują się najczęściej

Wiele rządów nadal utrzymuje i kontroluje swoje linie lotnicze. Amerykańscy przewoźnicy (z wyjątkiem Air Cananda) nigdy nie byli własnością państwa. Jak przypomina dr inż. Tomasz Balcerzak, specjalista ds. lotnictwa z Uczelni Łazarskiego, jednym z regionów, który z sukcesem przeprowadził największą liczbę prywatyzacji linii lotniczych, jest Europa. Prawie wszystkie główne europejskie linie lotnicze w Europie Zachodniej zostały sprywatyzowane, chociaż ich państwowe rządy zachowują udziały: w Finnairze (55,8%), TAP Portugalii (50%), SAS (42,8% w podziale na Szwecję, Danię i Norwegię) i Air France-KLM (17,6%) .

W Europie Środkowo-Wschodniej większość krajowych linii lotniczych pozostaje pod kontrolą państwa, choć kilka z nich poszukuje inwestorów z sektora prywatnego. Należą do nich airBaltic, Air Malta, Croatia Airlines. W 2013 r. Air Serbia została częściowo sprywatyzowana poprzez sprzedaż 49% udziałów do linii lotniczej Etihad – dodaje przy tym dr inż. Balcerzak.

Jest miejsce dla małych, niezależnych?

Dla Michała Nowaka, dyrektora marketingu w Embraerze, kiedyś dyrektora LOT, trend konsolidacyjny w Europie, ale i w skali światowej jest ewidentny. Trudno jednak pogodzić mu się z wizją, że rozwój rynku jest jednokierunkowy, w którym jedyną ścieżką dla mniejszych graczy jest przyłączenie się do kogoś większego:

– Chcę wierzyć, że tak samo jak na innych rynkach, w lotnictwie jest miejsce dla linii niezależnych, ambitnych, bardziej przebojowych, innowacyjnych, które mogą trochę wstrząsnąć rynkiem. Jetblue, Azul, Virgin, AirAsia, Norwegian albo ekspansja Alaska Airlines to są bardzo inspirujące historie z ostatnich lat, ale żadna z tych linii nie była państwowa. Z drugiej strony pięknie rozwinęły się Emirates, Turkish czy Aeroflot, ale powszechne są wątpliwości czy pod regulacjami unijnymi podobny rozwój byłby możliwy – mówi Nowak.

Nowak dodaje przy tym, że, linie lotnicze „jak tlenu potrzebują stabilności i ciągłości i to w zarządzaniu, w finansowaniu, w realizacji wizji i strategii”. – Do tego, jeśli ma się ambicję by zawalczyć o większy kawałek tortu, potrzebny jest też apetyt na ryzyko. Wydaje się, że państwowe spółki z tej perspektywy na starcie będą miały trudniej. Wystarczy przeanalizować, ilu prezesów przewinęło się przez Air India w ostatnich latach i jak wygląda proces ich wyłaniania – konkluduje Nowak.

Jednym z bardziej udanych przykładów jest sprzedaż australijskich krajowych linii lotniczych Qantas w 1995 roku, którego flota wzrosła ponad dwukrotnie, a liczba jego pasażerów wzrosła ponad trzykrotnie. W sektorze prywatnym rozwinęła się także potrzeba utrzymania floty potrzebnej, aby poradzić sobie z konkurencją (od Virgin Australia) oraz uruchomić swoją niskokosztową spółkę zależną Jetstar, rozwinąć program lojalnościowy i objąć nowe technologie w celu poprawy jakości obsługi klienta.

LOT w przyszłości: państwowy, prywatny czy częściowo prywatny?

Rafał Milczarski od początku przejmowania sterów w LOT powtarzał, że zamierza walczyć o tę spółkę jak o swoją własną. Dominik Sipiński: „LOT jest w skali Europy linią co najwyżej średnią, a w skali światowej mało znaczącą. Równocześnie od dwóch lat bardzo szybko rośnie. Połączenie tych dwóch czynników – niewielkiej skali i dużej dynamiki – zawsze mocno zwiększa podatność na zewnętrzne szoki. Duże linie mogą sobie łatwiej poradzić z takimi czynnikami jak szybki wzrost cen paliwa, kryzys gospodarczy czy zawirowania geopolityczne. Na razie LOT-owi sprzyja dobra koniunktura, ale na pewno w sytuacji kryzysowej zyskałby na posiadaniu silnego partnera”.

W opinii esperta lotniczego i dziennikarza ch-aviation.com, prywatyzacja LOT nie musiałaby oznaczać zniknięcia marki czy bazy w Warszawie, jak często się straszy. – Nawet w demonizowanej Lufthansa Group koncern utrzymuje marki i zatrudnienie w Austrii, Szwajcarii, Belgii i Włoszech; IAG ma także silne struktury i brandy w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii. Wszystko zależy od formuły prywatyzacji i sposobu wejścia do grupy. Dla LOT-u bardzo ciekawym modelem jest prywatyzacja portugalskiej linii TAP – to przewoźnik podobnej wielkości i sprzedany w latach 2015-2016 po dużych zawirowaniach. Inwestor prywatny ma tam 45% udziałów, ale pełną kontrolę menedżerską, państwo zachowało 50% akcji, reszta należy do pracowników. Taki model zabezpiecza interesy wszystkich stron, a od sprzedaży TAP gwałtownie się rozwija – dodaje Sipiński w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym.pl”.

Michał Nowak przyznaje, że idea prywatyzacji jest mu bliska, sam poddaje jednak w wątpliwość, czy przyłączenie się na tym etapie do którejś z mega-grup lotniczych to optymalna droga.
– Na pewno ceną za stabilność finansową jest pewne ograniczenie niezależności. Trudno też liczyć na duży apetyt na ryzyko, dlatego tempo rozwoju pewnie by spadło. Być może lepsza byłaby częściowa prywatyzacja albo pozyskanie inwestora finansowego. W sumie to właśnie był scenariusz, który był na stole za prezesa Mikosza – podsumowuje.