Migracja pasażerów, zbyt droga lub zbyt wolna komunikacja do lotniska, zależność od indywidualnych decyzji linii lotniczych – to problemy lotnisk w Tokio lub w Londynie, ale już niedługo stanie przed nimi powstający Centralny Port Komunikacyjny.
Samo wybudowanie Centralnego Portu Komunikacyjnego nie daje wcale gwarancji sukcesu. Powstanie portu to tylko jeden element układanki, następnym celem będzie jak najwyższa frekwencja pasażerów. O wielu czynnikach zewnętrznych, jakie wpływają na funkcjonowanie każdego lotniska mówił podczas Kongresu Rynku Lotniczego Krzysztof Kwieciński, partner w Kwieciński Buisness Advisory.
− Bardzo istotne jest, żeby wziąć pod uwagę, czyje potrzeby i jakie potrzeby chcemy zaspokoić za pomocą takiego rozwiązania, jakim jest nowe lotnisko – mówi doradca biznesowy. − Jeżeli myślimy o kimś, kto na przykład chce się udać ze Stanów Zjednoczonych na Ukrainę to ma bardzo wiele różnych możliwości wyboru i to czy akurat będzie podróżował przez to potencjalne lotnisko zleży od tego, czy propozycja wartości, której częścią będzie to lotnisko, będzie wystarczająco atrakcyjna. Konsument nie ma tutaj żadnego przymusu, żeby taką decyzję podjąć, podobnie jak konsument znajdujący się w Gdańsku chcący się udać do Włoch. Może tam lecieć bezpośrednio, może to zrobić samochodem lub na wiele innych sposobów i cały czas jako konsument ten wybór zachowa. Różne elementy tej decyzji, takie jak koszty, uciążliwość, stres będą mieć znaczenie przy podejmowaniu takiej decyzji – tłumaczy.
W zapełnieniu lotniska ważną funkcję pełnią decyzje poszczególnych firm oferujących usługi. Kluczową rolę odgrywają tu oczywiście linie lotnicze, które mogą mieć pozostawiony wybór, z którego lotniska w Warszawie będą latać.
− Może zatem dojść do sytuacji takiej jak w wielu innych miejscach na świecie, jak chociażby ostatnio w Tokio, gdzie LOT próbował przenieść swoje połączenia na lotnisko Haneda, które znajduje się mniej więcej w takiej odległości od Tokio jak Lotnisko Chopina od centrum Warszawy, z lotniska, które znajduje się zdecydowanie dalej od centrum, podobnie jak od Warszawy przyszłe CPK. Stało się tak dlatego, że LOT uważa, że pasażerowie próbują się dostać bezpośrednio do swojego miejsca docelowego, którym domyślnie jest centrum aglomeracji – dodaje Krzysztof Kwieciński.
Do sytuacji podobnej do tej z Tokio nie dojdzie jednak, jeżeli zlikwiduje się inne Warszawskie lotniska. Takie działanie będzie miało swoje plusy i minusy, które odczułaby każda z zaangażowanych stron.
− Takie działanie z punktu widzenia CPK byłoby plusem, natomiast niekoniecznie byłoby korzystne dla osób korzystających z podróży z Mazowsza i do Mazowsza, a tak naprawdę dla całej Polski wschodniej. Jeżeli lotnisko miałoby się przesunąć o kilkadziesiąt kilometrów na zachód od Warszawy, to wszystkie te osoby, które jadą z lub do tego makroregionu musiałyby wydłużyć podróż o ten dystans i to transportem lądowym, w formie, która niekoniecznie jest akurat dla nich najwygodniejsza – wyjaśnia doradca.
− Są też elementy korzystne, jak choćby przeniesienie centrum hałasu poza aglomerację, ale przecież nie jest to jedyny sposób, żeby temu hałasowi przeciwdziałać. Samoloty są coraz cichsze, a trasy, którymi udają się na lotnisko również nie są wykute w skale i można pracować nad ich zmianą. Sam fakt istnienia lotniska w aglomeracji warszawskiej w aktualnej odległości od centrum też nie jest niespodzianką – argumentuje.
Jeśli wzorować się na innych portach aż tak oddalonych od aglomeracji i tworzyć szybkie połączenie kolejowe, transport będzie dość sprawny, ale stworzy inne przeszkody, które znów mogą wpłynąć na decyzję pasażerów o miejscu wylotu.
− Na London Heathrow, największe lotnisko w Europie, najszybsze połączenie z najbliższego dworca kolejowego w Londynie, zajmuje 15-25 minut (w zależności od terminala i nie licząc czasu dojazdu do dworca), ale nawet tam pociąg ekspresowy odjeżdża rzadziej niż co minutę. To jeden element; drugi jest taki, że taki przejazd to koszt rzędu stu złotych w jedną stronę na odległość dwa razy mniejszą od tej, która dzieliłaby centrum Warszawy od CPK, w konsekwencji z szybkich pociągów korzysta poniżej 10% pasażerów lotniska – wyjaśnia partner w Kwieciński Buisness Advisory.
− Z drugiej strony tańsze rozwiązania są bardziej uciążliwe, stresogenne wiążą się z wydłużeniem czasu podróży – przyznaje. Wciąż nie wiadomo jak skomunikowane miałoby być CPK i na pewno należy wypracować rozwiązania, które byłyby akceptowalne przez pasażerów. Niedawno spółka ogłosiła swój pierwszy duży przetarg na wykonanie inwentaryzacji przyrodniczych potrzebnych do budowy sieci linii kolejowych.
Zapisz
się do newslettera:
