CPK jako hub Europa-Azja?

Zaproponowana lokalizacja CPK, zdaniem autorów dokumentu, pozwala na efektywną obsługę ruchu pomiędzy Europą Zachodnią a Dalekim Wschodem. W dokumencie można przeczytać, że Warszawa leży na linii tzw. „wielkiego koła” pomiędzy takimi miastami jak Pekin, Seul czy Szanghaj, a Barceloną, Mediolanem, Genewą i Monachium.

Warszawa leży również w zasięgu lotu typowym samolotem wąskokadłubowym do państw Azji Centralnej. Jak zauważyli autorzy dokumentu, przewoźnicy z portów w Europie Zachodniej są zmuszeni stosować samoloty szerokokadłubowe (ew. wąskokadłubowe nowej generacji), co negatywnie wpływa na ich koszty operacji oraz możliwość zaoferowania wysokich częstotliwości. Do tego, położenie Warszawy blisko wschodniej granicy strefy czasowej pozwala na układanie korzystnych rotacji nocnych dla lotów krótkiego i średniego zasięgu w kierunkach wschodnich.

W rządowej ekspertyzie czytamy, że przewoźnicy mogą bowiem obsługiwać większość połączeń dalekiego zasięgu wykorzystując 24-godzinne rotacje samolotów, co ułatwia planowanie rozkładów. Zarówno wschodnie wybrzeże USA, jak i duża część terytorium Chin mieści się w tych ramach. (Zgodnie z rządowym dokumentem, na szczególną analizę zasługuje koncepcja „Pasa i szlaku”, której wyrazem jest rozbudowa połączeń między Unią Europejską a Chinami). Jednocześnie rotacje samolotów są na tyle długie, że przewoźnik bazowy zazwyczaj nie ma problemu z efektywnym wykorzystaniem posiadanej floty. Dlatego lokalizacja CPK w okolicach Warszawy posiada istotną przewagę nad innymi lotniskami w Europie.

CPK jako węzeł przesiadkowy z najwyższej światowej półki

W dokumencie można również przeczytać, że aby CPK stał się hub’em z prawdziwego zdarzenia, w jego planach uwzględnione powinny zostać dodatkowe elementy infrastruktury związane z funkcjonowaniem węzła lotniczego, w szczególności: baza techniczna dostosowana do obsługi przewoźników hubowych, baza hotelowa, terminal cargo, który może być powiązany z regionalnym centrum logistycznym, parkingi długoterminowe, baza paliwowa, własna oczyszczalnia. Z kolei kształt terminala pasażerskiego CPK powinien sprzyjać skróceniu i ułatwieniu przemieszczania się pasażerom tranzytowym. Kluczowe pozostaje również zapewnienie dostatecznej przestrzeni dla stworzenia w porcie lotniczym oferty handlowej na najwyższym poziomie, w tym – duża dostępność marek luksusowych, co może być istotnym kryterium dla podróżnych z Azji przy wyborze trasy przelotu.
  
Autorzy dokumentu zwrócili również uwagę, że już teraz, w Porcie Lotniczym im. Chopina, obserwowany jest wzrost liczby operacji do i z Azji. W okresie od czerwca 2016 do czerwca 2017 r. w relacjach do i z Warszawy odbyło się ponad 4 tys. lotów do bądź z 8 portów lotniczych w Azji. Stanowi to wzrost o 24 % rok do roku. Autorzy dokumentu zwracają również uwagę, że już teraz wykonuje się z Warszawy więcej takich operacji niż np. z lotniska Tegel w Berlinie.

Helsinki jako wzór do naśladowania?

W dokumencie wyraźnie podkreślono, że atutem CPK może być brak analogicznego węzła przesiadkowego w Europie Środkowej. Jak wskazano – pomimo, że w regionie znajduje się aż 15 ośrodków miejskich powyżej 1 mln mieszkańców, żadne z lotnisk nie rozwinęło się do poziomu istotnego węzła w skali europejskiej. W regionie brak jest silnego ośrodka oferującego loty dalekiego zasięgu. Jak podkreślono, potencjał generowany przez lotnisko hubowe w dobry sposób ilustruje przykład fińskiego lotniska Helsinki-Vantaa, które w 2016 r. obsłużyło liczbę 17 mln pasażerów (z czego 14 mln to pasażerowie zagraniczni), tj. 3-krotnie więcej niż liczba mieszkańców Finlandii oraz 11-krotnie więcej niż liczba mieszkańców Helsinek. Wzrost liczby pasażerów transferowych w okresie ostatniego roku wyniósł w Helsinkach 5,2%.