Paliwa lotniczego jeszcze w Polsce nie brakuje, jednak problem trzeba zacząć rozwiązywać już teraz, i to niezależnie od kwestii budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – uważa ekspert rynku paliw i energii Ireneusz Wesołowski, jeden z twórców raportu opublikowanego przez Instytut Sobieskiego. Rozmówca „Rynku Lotniczego” zaleca działania na rzecz zwiększenia możliwości produkcyjnych polskich rafinerii, a także import oraz – przyszłościowo – inwestowanie w nowe źródła paliw syntetycznych, które uzupełnią niedobór.
– Dla każdego portu zaopatrzenie w paliwo jest sprawą kluczową. Jest ono konieczne już na etapie uzyskania certyfikacji – przypomniał Wesołowski. Dziś w Polsce istnieje nadwyżka produkcji nad konsumpcją paliwa lotniczego, jednak – zdaniem eksperta – w roku uruchomienia CPK nie będzie ona wystarczająca. Jeśli w CPK ruch wynosiłby 35-45 mln pasażerów rocznie, do jego obsługi należałoby wykorzystać 1,5 mln – 3 mln ton paliwa.
Wyzwanie dla Orlenu i Lotosu
Nawet biorąc pod uwagę minimalne wartości – zużycie paliwa dla potrzeb CPK wynosiłoby więcej, niż obecnie cała polska produkcja. – Jej wartość to 1,156 mln ton rocznie – czyli 3,2% europejskiej i mniej więcej tyle, ile zużywa samo lotnisko w Zurychu. Krajowa konsumpcja cywilna i wojskowa to 685 tysięcy ton, reszta jest dziś eksportowana. Aktualne zdolności produkcyjne polskich rafinerii można ocenić na ok. 1,6 mln ton rocznie, ale to nadal za mało – uważa Wesołowski. Co więcej, niedobór paliwa występuje w całej UE: pokrycie wewnętrzne rynku wynosi zaledwie 62%. Kraje takie jak Hiszpania importują prawie całe (96%) paliwo, głównie z Azji i krajów arabskich. Kolejne lotniska powstają jednak również w tych częściach świata, wkrótce możemy więc mieć do czynienia z ograniczeniem dostaw z tego źródła.
– Przygotowując inwestycję taką jak CPK, trzeba więc od początku odpowiednio projektować jej zaopatrzenie w paliwo – wyciąga wniosek Wesołowski. W ocenie eksperta nie ma przeszkód, by już dziś wyprzedzająco zaplanować pewne inwestycje w dwóch polskich koncernach naftowych będących w gestii Skarbu Państwa. Do zwolnienia pewnych mocy przerobowych może także przyczynić się w przyszłości rezygnacja z produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi. „Należy traktować to zadanie jako szansę rozwoju kolejnego segmentu rafineryjnego – zwiększenia produkcji i nowego rynku zbytu” – podsumowuje ten temat raport Instytutu Sobieskiego.
Rurociąg czy kolej?
Przedmiotem analizy powinien stać się także sposób dostawy. Dziś w portach regionalnych wykorzystuje się w tym celu głównie samochody – paliwo jest dowożone koleją tylko na warszawskie Okęcie i w pobliże krakowskich Balic. Do przewiezienia potrzebnej ilości paliwa do CPK
koleją należałoby użyć ok. 30-50 tys. cystern kolejowych, co znacznie zwiększyłoby ruch na torach wokół CPK – w tym również na liniach, którymi mają dojeżdżać pociągi pasażerskie.
– Skala zapotrzebowania jest obecnie zbyt mała, by myśleć o zastosowaniu rurociągów, jednak po uruchomieniu CPK można już to rozważyć – uważa ekspert. Jak dodaje, odległość między proponowaną lokalizacją a Płockiem to niecałe 100 km. Transport rurociągiem z rafinerii nie jest sam w sobie niczym nowatorskim, choć w Polsce takiego rozwiązania do tej pory nie stosowano. – Istnieje ono na brytyjskim lotnisku Heathrow i w porcie lotniczym w Atenach, a bliżej naszego kraju – choćby w Budapeszcie – mówi nasz rozmówca.
A może wytwarzać na miejscu?
To jednak nie wszystkie działania, które mogłyby pomóc w rozwiązać problem zaopatrzenia CPK w paliwo. – Można też zastosować rozwiązania prawdziwie nowatorskie: instalacje, w których produkcja syntetycznego paliwa lotniczego odbywa się bezpośrednio na terenie lotniska. Istnieją umożliwiające to technologie, takie jak gas-to-liquids. Dziś są one stosowane w skali przemysłowej głównie w krajach arabskich. W dodatku produkowane w ten sposób paliwo zalicza się do proekologicznych. Jeśli przepisy pozwalałyby na obniżkę lub całkowitą redukcję opłaty za emisję dwutlenku węgla, którą wnoszą dziś przewoźnicy z powodu zużycia paliwa lotniczego z surowców kopalnych, bardzo poprawiłoby to rentowność i efektywność ekonomiczną CPK – przekonuje specjalista. Jak dodaje, biorąc pod uwagę prognozowany wzrost ruchu lotniczego, zapotrzebowanie na paliwo dla Polski będzie rosło niezależnie od tego, czy CPK zostanie wybudowany.
W zakresie dystrybucji wewnętrznej (rozprowadzania paliwa do samolotów po jego dostarczeniu na teren portu) ekspert proponuje budowę instalacji rurociągowej tzw. hydrant pod płytą lotniska. Pozwoliłaby ona na eliminację autocystern i ich ruchu po płycie. Ostatecznie – zastrzeżono w raporcie – decydować powinien jednak koszt zaopatrzenia oraz dostosowanie rozwiązań paliwowych do skali lotniska. Jako infrastruktura towarzysząca przy magazynach mogą powstać bazy paliw lądowych, takich jak olej napędowy i benzyny.
Zapisz
się do newslettera:
