12 lotów dziennie z Warszawy do Gdańska i Wrocławia. OLT chciało zaczarować niebo

Żeby uwiarygodnić swoje plany, OLT zabiera na pokład wyleasingowanego właśnie Airbusa A320 dziennikarzy i pokazuje im z powietrza panoramę gdańskiego Starego Miasta.

Moment na rozwój siatki połączeń wydaje się wymarzony – za chwilę wystartuje Euro 2012 – największa impreza sportowa, jaka kiedykolwiek organizowana była w Polsce. Spodziewany wzrost ruchu turystycznego i promocja marki idzie ze sobą w parze, a przyszłość właściciela marki – Amber Gold – nie jest jeszcze przedmiotem niepokoju.



Dziesiątki połączeń nad Polską

Jakie połączenia miały wystartować w październiku 2012 roku, z początkiem funkcjonowania siatki zimowej? Bazą linii pozostawać miał Gdańsk, który w owym czasie dysponował bardzo słabym połączeniem kolejowym z Warszawą i południową Polską (trwała wówczas modernizacja magistrali E65 i czas przejazdu skrócił się znacznie dopiero dwa i pół roku później). Dlatego to właśnie w Gdańsku rozpocząć się miała prawdziwa lotnicza ofensywa. 

– Z Gdańska do Warszawy w dni powszednie polecimy 12 razy do Warszawy Airbusem A320 (180 miejsc w klasie ekonomicznej - dop. red.), 4 razy dziennie takim samolotem będziemy latać do Krakowa. Cztery razy na dzień polecimy do Katowic i Wrocławia mniejszymi Airbusami A319 (156 miejsc – dop. red.) – mówił Jarosław Frankowski, dyrektor zarządzający OLT Express.

Z dzisiejszego punktu widzenia niesamowite było też to, że 4 razy dziennie z Gdańska latać miały samoloty do Poznania (gdzie oferta kolei nie była i nie jest zła), tyle samo też do Łodzi (dokąd można było wkrótce dojechać autostradą A1 bez zjazdów na drogi lokalne) i Szczecina. Dwa loty, z międzylądowaniem w Warszawie, odbywać się miały do Rzeszowa. Te trasy miały być obsługiwane turbośmigłowymi ATR 72 i 42.



Z Warszawy odrzutowcem do... Łodzi!

Stolica zyskać miała, oprócz wspomnianych lotów do Gdańska i Rzeszowa, aż 12 połączeń do Wrocławia (!) wykonywanych Airbusami A320 i 6 do Szczecina, także z użyciem tych dość sporych jak na krajowe warunki maszyn. Najdziwniej wyglądało połączenie Warszawa – Łódź, które także miał obsługiwać A320 – 4 razy dziennie! Byłoby to jedno z najkrótszych połączeń lotniczych nie tylko w Polsce, ale i w Europie, wykonywane z użyciem samolotu odrzutowego. OLT z uporem maniaka udowadniało sens jego istnienia mimo, że dojazd z centrum Warszawy na lotnisko Chopina i jazda z lotniska im. Reymonta do Śródmieścia Łodzi oraz przelot, trwały już wtedy tyle, co jazda własnym autem, przy czym podróż samochodem byłaby tańsza.

Jarosław Frankowski zapowiedział też połączenia z Gdańska do Łodzi i z Łodzi do Wrocławia. Zauważono także, że nie ma sensu kontynuować lotów z Łodzi do Krakowa i ze Szczecina do Poznania. Samoloty ze Szczecina (małe ATR-y) latać miały za to do Krakowa.



Zabawa w lotnictwo

Operacja lotnicze OLT Express zakończyło 7 tygodni po konferencji w Gdańsku, 27 lipca, pozostawiając „na lodzie” nie tylko pasażerów z wykupionymi biletami, ale także własne załogi. Do realizacji oferty przedstawionej w tekście nigdy więc nie doszło.

– Były pewne rzeczy, które niepokoiły. W końcu lipca skończył się darmowy catering i pasażerom na lotach krajowych podawaliśmy już tylko wodę. Mówiliśmy im wtedy, że przygotowywana jest nowa oferta cateringowa. Nie doczekaliśmy się również nowych mundurów. Sukienki, które nosiły stewardessy na billboardach OLT i tak prawdopodobnie nie istniały – powiedziała autorowi tego tekstu jedna z byłych stewardess linii.

Użytkowanie leasingowanych samolotów w stosunku do zysków jakie generowały okazało się mocno nieopłacalne, mimo że np. zapełnienie miejsc na lotach Gdańsk – Łódź – Gdańsk, wedle zapewnień OLT, wynosiło 75 procent. Ale straty przynosiło OLT także połączenie Rzeszów – Warszawa – Rzeszów, gdzie normą było zapełnienie miejsc rzędu 90 procent. To nie wszystko, mimo tego, że wcześniej informowano o dziennym zarobku na poziomie od 6 do 10 tysięcy zł dziennie, okazało się, że dla OLT wszystkie połączenia były niedochodowe, nawet te wykonywane odrzutowymi airbusami, takie jak Katowice – Gdańsk – Katowice, czy Gdańsk – Warszawa – Gdańsk.



Szef OLT Express przed sejmową komisją

24 maja 2017 przed sejmową komisją śledczą w sprawie Amber Gold zeznawał Jarosław Frankowski.

– OLT mógł być biznesem, który można byłoby sprzedać z zyskiem, ale Marcin P. (prezes Amber Gold – dop. red.) przestał wywiązywać się ze swoich zobowiązań i zaprzestał dofinansowywania spółki – powiedział Frankowski i dodał, że OLT przyczyniło się do stymulacji rynku lotów krajowych. – Rynek wzrósł trzykrotnie po zaoferowaniu naszych produktów, (…) planowaliśmy latać na połączeniach zagranicznych bardzo często w ogóle nie obsługiwanych przez LOT – powiedział. Rzeczywiście, OLT rozpoczął sprzedaż biletów do np. do Reykjawiku na Islandii. Większość z tych, którzy kupili te bilety, miała problemy z odzyskaniem należności.



Krajobraz po OLT

Po wycofaniu się OLT z rynku polskiego pozycję na lotach krajowych zaczął odzyskiwać LOT, lecz nie wiązało się to ze znacznym zwiększeniem oferty. Na wiosnę 2014 roku nieśmiałą próbę wejścia na rynek tanich krajowych połączeń podjął Ryanair, który rozpoczął loty z podwarszawskiego Modlina do Gdańska. Połączenie okazało się sukcesem i wkrótce uruchomiono podobne do Wrocławia. Konkurencja kolei sprawiła, że w 2016 roku Ryanair na tych kierunkach zaczął operować z lotniska Chopina, skąd można nimi latać do dziś.

Obecnie 3 pary połączeń Ryanair łączą Gdańsk z Warszawą i Warszawę z Wrocławiem. Niedawno jedna para połączyła stolicę ze Szczecinem. Ponadto dwa razy w tygodniu, w poniedziałki i piątki, tanimi liniami polecimy z Gdańska do Krakowa. Na wszystkich tych liniach operuje także LOT.