Prawie 200 mln euro straty Wizz Air w pierwszym kwartale

Pierwszy kwartał roku finansowego 2027 przyniósł przewoźnikowi wyraźne pogorszenie wyników finansowych, mimo bardzo mocnego wzrostu ruchu. Linie przewiozły w tym okresie 21,2 mln pasażerów, wobec 17 mln w analogicznym kwartale poprzedniego roku. Oznacza to wzrost o 25,1 proc. Współczynnik wypełnienia samolotów wyniósł 90,9 proc., tylko o 0,2 pkt proc. mniej niż rok wcześniej.

Jednocześnie oferowanie mierzone w fotelokilometrach (ASK) zwiększyło się o 14,9 proc., a liczba dostępnych miejsc była wyższa aż o 25,4 proc. Problem polegał więc na tym, że wzrost liczby pasażerów i podaży nie przełożył się proporcjonalnie na przychody. Wizz Air wypracował 1,5 mld euro przychodów, czyli o 5,5 proc. więcej niż rok wcześniej. W tym samym czasie koszty operacyjne zwiększyły się o 20,7 proc., do 1,7 mld euro.

Prawie 200 mln euro straty

Słabym punktem po stronie przychodowej pozostają ceny biletów. Przychody z biletów wzrosły zaledwie o 1 proc., do 806,9 mln euro. Znacznie lepiej zachowywały się przychody dodatkowe, które zwiększyły się o 11,3 proc., do 700,5 mln euro. W efekcie całkowity RASK, czyli przychód przypadający na oferowany kilometr, spadł o 8,1 proc., z 4,41 do 4,05 eurocenta. Ten biletowy wskaźnik zmniejszył się aż o 12,1 proc., natomiast pozabiletowy spadł o 3,1 proc.

To pokazuje skalę presji na ceny. Wizz Air zwiększał oferowanie i przewoził znacznie więcej osób, ale średni przychód generowany przez jednostkę oferowanej podaży był niższy niż rok wcześniej. Przewoźnik nie wskazuje w sprawozdaniu jednej przyczyny spadku przychodu RASK. Podkreśla natomiast, że na rynek w analizowanym okresie wpływały m.in. napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie, podwyższone ceny paliwa oraz zmiany w zachowaniach rezerwacyjnych.

Strata netto Wizz Air wyniosła 198,2 mln euro. W pierwszym kwartale poprzedniego roku finansowego przewoźnik notował 38,4 mln euro zysku. Jeszcze wyraźniej pogorszenie widać na poziomie operacyjnym. Wizz Air przeszedł z 27,5 mln euro zysku operacyjnego do 183,3 mln euro straty. EBITDA spadła natomiast z 300,2 mln do 147,4 mln euro, czyli o 50,9 proc., a ów marża zmniejszyła się z 21 proc. do zaledwie 9,8 proc.

Na wynik netto wpłynęły nie tylko operacyjne koszty działalności, ale również wynik finansowy i różnice kursowe. W pierwszym kwartale Wizz Air odnotował 15,6 mln euro straty z tytułu różnic kursowych. Rok wcześniej ta sama pozycja przyniosła 154,5 mln euro zysku. Łączne koszty finansowe wyniosły 76 mln euro, wobec 61,8 mln euro rok wcześniej.

Paliwo znów mocno ciąży Wizz Air

Największym pojedynczym problemem po stronie kosztowej było paliwo. Wydatki na ten cel wzrosły w pierwszym kwartale o 39,4 proc., z 438,1 mln do 610,5 mln euro. Wizz Air wskazuje, że wzrost był konsekwencją zarówno wyższych cen paliwa, jak i zwiększenia skali działalności. Średnia cena paliwa uwzględniająca m.in. hedging wzrosła z 891,2 do 1172,1 dol. za tonę, czyli o 31,5 proc. Przewoźnik częściowo ograniczył wpływ rynku dzięki zabezpieczeniom paliwowym, korzystnym zmianom kursowym oraz rosnącemu udziałowi bardziej efektywnych samolotów A321neo.

Wzrost kosztów paliwa znalazł odzwierciedlenie w jednostkowych kosztach przewoźnika. Paliwowy koszt jednostkowy (CASK) zwiększył się o 21,3 proc., z 1,35 do 1,64 eurocenta, podczas gdy całkowity koszt jednostkowy wzrósł z 4,46 do 4,69 eurocenta, czyli o 5,1 proc. Wizz Air zaznacza jednak, że sytuacja wygląda znacznie lepiej po wyłączeniu paliwa. Bezpaliwowy koszt jednostkowy spadł o 1,9 proc., z 3,11 do 3,05 eurocenta. To istotne z punktu widzenia strategii przewoźnika, który chce zwiększać skalę działalności bez proporcjonalnego wzrostu pozostałych kosztów.

Wizz Air znaczną część przyszłego zapotrzebowania na paliwo ma zabezpieczoną instrumentami hedgingowymi. Według stanu na 29 lipca zabezpieczenie obejmowało 73 proc. zapotrzebowania na paliwo w pozostałych dziewięciu miesiącach roku finansowego 2027. Średni poziom zabezpieczenia dla całego roku wynosi 76 proc.

Dla węgierskich linii lotniczych ma to szczególne znaczenie, ponieważ właśnie paliwo było jednym z głównych powodów pogorszenia wyników w pierwszym kwartale. Przewoźnik wskazuje, że wzrost jednostkowych kosztów paliwa wyniósł 21 proc., a József Váradi, dyrektor generalny, w komentarzu do wyników bezpośrednio wskazał wzrost kosztów paliwa jako jeden z głównych czynników stojących za stratą.

Wizz Air rośnie bardzo szybko

Słabe wyniki finansowe nie oznaczają, że Wizz Air ogranicza ekspansję. Wręcz przeciwnie. Na koniec czerwca flota przewoźnika liczyła 270 samolotów. W ciągu kwartału linia odebrała osiem A321neo oraz dwa A321XLR, a dwa A320ceo zostały zwrócone leasingodawcom. Średni wiek floty wynosił 4,6 roku, a udział samolotów z rodziny neo wzrósł do 78 proc.

Wizz Air ma przy tym bardzo duży portfel zamówień. Na koniec czerwca obejmował on 244 samoloty – 242 A321neo oraz dwa A321XLR. Według przedstawionego przez przewoźnika planu flota ma wzrosnąć z 270 maszyn w roku finansowym 2027 do 300 w 2029, 335 w 2030 i 362 w 2031. Rozwój floty przekłada się na wzrost oferowania. W pierwszym kwartale liczba miejsc wzrosła o 25,4 proc., a liczba przewiezionych pasażerów o 25,1 proc. Wizz Air wykonał też o 21,7 proc. więcej rejsów generujących przychody.

Jednym z najważniejszych problemów operacyjnych pozostają silniki Pratt & Whitney GTF montowane w części floty Airbusa. Na koniec czerwca Wizz Air miał 27 samolotów uziemionych z powodu inspekcji silników GTF. To mniej niż rok wcześniej, kiedy poza operacją pozostawało 41 maszyn. Przewoźnik spodziewa się, że na koniec roku finansowego 2027 uziemionych będzie jeszcze 15-20 samolotów. Celem pozostaje powrót całej dotkniętej problemem floty do eksploatacji do końca 2027 roku.

Wizz Air podkreśla, że liczba uziemionych samolotów systematycznie spada. Jednocześnie problemy z dostępnością maszyn nadal mają wpływ na strukturę siatki połączeń i koszty działalności. Przewoźnik chce przy tym coraz mocniej wykorzystywać flotę na krótszych trasach europejskich. Firma zapowiada wzmacnianie głównej siatki połączeń i przesuwanie części operacji z dłuższych tras na Bliskim Wschodzie na krótsze odcinki w Europie. Ma to poprawić produktywność samolotów, zwiększyć atrakcyjność rozkładu oraz obniżyć koszty.

Hiszpania i Kosowo kolejnymi punktami ekspansji

Wizz Air kontynuuje również rozwój baz operacyjnych. Przewoźnik ogłosił otwarcie baz w Walencji, Madrycie i Santiago de Compostela. Od sezonu zimowego będzie tam na stałe bazować pięć samolotów, a oferta zostanie rozszerzona o 15 nowych tras krajowych i trzy połączenia międzynarodowe. Kolejną bazą będzie Prisztina w Kosowie, która ma rozpocząć działalność w listopadzie 2026 roku. Ekspansja pokazuje, że Wizz Air nie zamierza reagować na presję wynikową poprzez ograniczanie wzrostu. Strategia przewoźnika zakłada dalsze zwiększanie skali operacji przy jednoczesnym przesuwaniu mocy przewozowych na rynki, które zarząd uważa za najbardziej atrakcyjne.

Mimo straty Wizz Air pozostaje w relatywnie mocnej sytuacji płynnościowej. Na koniec czerwca całkowita gotówka wynosiła 2,212 mld euro, z czego 2,130 mld euro stanowiła gotówka wolna. W porównaniu z końcem marca całkowity poziom gotówki wzrósł o 4 proc. Wskaźnik płynności wyniósł 36,9 proc., wobec 35,8 proc. na koniec poprzedniego kwartału. Wizz Air określa swoją pozycję płynnościową jako jedną z najmocniejszych w branży.

Jednocześnie rośnie zadłużenie netto. Na koniec czerwca wyniosło ono 5,134 mld euro, wobec 4,942 mld euro na koniec marca. Wzrost był związany przede wszystkim z dostawą 10 nowych samolotów. Wskaźnik zadłużenia netto do EBITDA zwiększył się z 3,7x na koniec roku finansowego 2026 do 4,4x. Wizz Air pozostaje więc spółką o wysokiej płynności, ale jednocześnie prowadzi kapitałochłonną ekspansję floty. Wysokie nakłady na nowe samoloty i rosnące zadłużenie będą jednym z elementów, które inwestorzy będą obserwować w kolejnych kwartałach.

Drugie półrocze pod znakiem dalszego wzrostu

Wizz Air nie sygnalizuje zmiany strategii. W drugim kwartale przewoźnik planuje zwiększyć moce przewozowe o około 20 proc. rok do roku, a liczbę dostępnych miejsc o około 20 proc. Współczynnik wypełnienia w pierwszej połowie roku ma pozostać zasadniczo stabilny rok do roku. Jednocześnie niskokosztowe linie lotnicze spodziewają się, że w drugim kwartale przychód jednostkowy spadnie o kilka procent.

Przewoźnik zaznacza jednak, że wynik ten będzie osiągany przy „bezprecedensowym” wzroście oferowania, a pozytywnie na wyniki ma wpływać skracanie średniej długości odcinków. To oznacza, że kluczowym testem dla przewoźnika będzie sezon letni. Wizz Air musi z jednej strony zagospodarować szybko rosnącą podaż, a z drugiej zatrzymać spadek przychodów jednostkowych i utrzymać pod kontrolą koszty.

Najbliższe miesiące pokażą więc, czy agresywna ekspansja przyniesie oczekiwany efekt skali. Dla Wizz Aira kluczowe będzie połączenie wysokiego obłożenia samolotów z poprawą przychodów jednostkowych. Jeżeli przewoźnik zdoła wykorzystać mocny popyt, a jednocześnie ograniczyć wpływ paliwa, problemów z silnikami i rosnących kosztów floty, wyniki kolejnych kwartałów mogą wyglądać znacznie lepiej. Na razie jednak rok obrachunkowy 2027 rozpoczął się od bardzo wysokiego rachunku za wzrost.