Czy Ryanair rzeczywiście jest narodowym przewoźnikiem w Polsce?

Chodzi o wypowiedź Juliusza Komorka, członka zarządu Ryanaira, która padła podczas konferencji prasowej taniego przewoźnika. – Wolałbym nie używać sformułowania „narodowy przewoźnik”, bo uważam, że to Ryanair jest narodowym przewoźnikiem w Polsce, nie PLL LOT, ma więcej tras – podkreślił dobitnie Juliusz Komorek. Przyjmuje się, że taki przewoźnik przynajmniej w pewnym zakresie realizuje interes państwa, wspiera rozwój gospodarczy i zapewnia komunikację między obywatelami danego kraju (na jego terytorium i poza nim). Jak na tym tle wypada Ryanair w Polsce?

Co najwyżej miernie

Niestety, działanie tanich linii w Polsce ma niewiele wspólnego ze stymulowaniem wzrostu gospodarczego i tworzeniem miejsc pracy, jak to tani przewoźnicy lubią prezentować. Wystarczy spojrzeć na listę oferowanych tras, aby zobaczyć, że jest to przede wszystkim eksport turystów i siły roboczej z Polski. Za wyjątek można uznać znaczną część tras Ryanaira do Krakowa, które faktycznie pomagają ściągać turystów do Polski i w ten sposób pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy.

Co do pozostałych kierunków to królują kierunki weekendowych i wakacyjnych wyjazdów Polaków – Grecja, południowe Włochy, Hiszpania, Izrael, Malta, Portugalia. Oprócz tego miejsca emigracji Polaków – Wielka Brytania, Norwegia, Irlandia, Niemcy (Dortmund, Hamburg). W przypadku kierunków emigracji od biedy można uznać, że obecnie Ryanair, czy również Wizz Air, spełniają pewną rolę przewoźnika narodowego, bo zapewnia łączność rodaków z krajem i możliwość kontaktów rodzinom. Jest to jednak mocno naciągana teza.

Poza tym mamy dosłownie kilka stolic lub lotnisk blisko stolic – Paryż, Londyn, Bruksela, Mediolan. Cześć z nich to ewidentne destynacje turystyczne i/lub odwiedziny krewnych.

Gdzie więc ten rozwój gospodarczy?

Jest, ale w tych destynacjach, a nie w Polsce. Stwierdzenia o tym, że dzięki tym trasom ściągani są do Polski turyści to bajki. Żadnego z polskich miast (poza wspomnianym Krakowem) nie szturmują turyści z Malty, Portugalii, Hiszpanii, Francji czy Norwegii. Oczywiście przylatują, ale w skali wszystkich turystów odwiedzających polskie miasta są to mikro ilości, na pewno niewarte dotacji wydawanych na podtrzymanie tych lotów.

Może więc druga część, czyli miejsca pracy. Tutaj faktycznie tanie linie mają pewne sukcesy, jest jednak duże „ale”. Miejsca pracy powstają przede wszystkim przy bezpośredniej obsłudze naziemnej tych przewoźników. Niestety, są to najniżej płatne i bardzo ciężkie zawody. Pytanie, czy skoro dany region oferuje dopłaty za latanie, to ma tak niskie oczekiwania względem jakości tworzonych miejsc pracy? Oczywiście, do tego dochodzą załogi pokładowe i kokpitowe, w których skład wchodzi coraz więcej Polaków. Znowu jednak trzeba zauważyć, że praca na przykład w Ryanair w całej branży lotniczej jest jedną z najbardziej wymagających pod względem zakresu zadań i czasu pracy, a relatywnie nisko płatna i niekoniecznie w ramach umowy o pracę. To też ciekawy paradoks, kiedy linia podaje, ile miejsc pracy tworzy, to informuje, że są to miejsca pracy, ale w rzeczywistości linia utrzymuje, że to nie jest wykonywanie pracy w rozumieniu kodeksowym, a świadczenie usługi jako działalność gospodarcza.

Rachunek ekonomiczny dopłacania do połączeń wypada więc blado

Lotniska i ich właściciele chwalą się oczywiście coraz szybciej rosnącą liczbą pasażerów i kolejnymi samolotami. Niestety jest to w dużej mierze sztuczne pompowanie popytu. Odbywa się ono również kosztem innych uczestników rynku i nie chodzi tylko o tradycyjne linie lotnicze, które z takich dopłat korzystają rzadziej i w mniejszym zakresie. Tracą również lokalne biura podróży, bo nie są w stanie budować samodzielnej oferty i wysyłać rejsów czarterowych, bo znaczna część klientów korzysta z samodzielnego przelotu i rezerwacji hotelowych. Co do zasady nie jest to negatywny trend, ale w tym wypadku jest sztucznie dotowany i zabiera klientów firmom turystycznym, które płacą podatki w Polsce.

Warto wziąć również pod uwagę to, że koszt budowy lotnisk i ich rozbudowy pod rosnący pod wpływem dopłat ruch ponoszą w przypadku portów regionalnych samorządy. Te inwestycje można liczyć w setkach milionów złotych. Część inwestycji okazała się chybiona, bo nikt nie chce latać (przykład Łodzi czy Radomia), więc trzeba jeszcze więcej dopłacać. Ponieważ infrastrukturę finansuje jej późniejszy właściciel lub współwłaściciel (samorząd), to aby pokazać sukces dopłaca do kolejnych tras, żeby wykorzystać zbudowaną przez siebie infrastrukturę. Ten ruch przebiega w jedną stronę, budujemy więcej, by wydawać na dotacje jeszcze więcej.

System dopłat jest niejasny

Najsłabszym elementem całego systemu dopłat jest to, że jest on kompletnie nieprzejrzysty. Część dopłat funkcjonuje w formie cennikowych upustów od usług lotniska, na przykład opłat za lądowanie i korzystanie z terminali przez pasażerów danego przewoźnika. Do tego dochodzą reklamy wykupione na nośnikach reklamowych danej linii, te z kolei często kupuje region-właściciel lotniska lub podległa mu agencja rozwoju.

Są też bardziej skomplikowane formuły joint venture z agencjami należącymi do linii. Na koniec nie da się jasno ustalić kto, komu i ile dopłacił. Niestety nie da się też ustalić za co. Podchodząc biznesowo do tematu, można oferować dopłaty, ale powinny one być oparte o wieloletnie umowy zobowiązujące linię do latania również po ich zakończeniu. W prostym rozumieniu dopłaty mają pomóc w rozruchu połączenia i jego promocji, a potem linia musi już działać na własny rachunek.

Czy jest z tego jakieś wyjście?

Jest, ale jest trudne to wdrożenia. Musiałoby oznaczać przynajmniej czasowe spadki ruchu i wymagałoby pewnego poziomu solidarności wszystkich portów regionalnych co do ograniczenia i zasad oferowania dopłat. Nie da się ukryć, że trasy bez dopłat po obu stronach nie mają racji bytu i musiałyby zniknąć.

W Unii Europejskiej funkcjonuje system PSO (Public Service Obligation), który zakłada transparentny system dopłat do połączeń, których istnienie spełnia ważny interes publiczny. Na stronie UE poświęconej PSO można znaleźć długą listę tras lotniczych w UE, które funkcjonują tylko i wyłącznie dzięki dopłatom, ale muszą spełnić określone kryteria. Dla przykładu, tak funkcjonuje prawie cała siatka połączeń wewnątrzkrajowych w Chorwacji i Grecji, wiele połączeń krajowych również we Włoszech czy Francji. Są też połączenia międzynarodowe na przykład Ostrawa – Amsterdam, czy Ostrawa – Helsinki. Niestety w Polsce nie ma ani jednego. Kilka regionów próbowało w podobny sposób budować przetargi publiczne (Zielona Góra, Bydgoszcz), co było dobrym kierunkiem, ale to jednak nie było to samo. Dlaczego więc regiony nie korzystają z PSO lub podobnych procedur opartych o zamówienia publiczne? Bo niestety wtedy okazałoby się, że dotowane połączenia tych niezbędnych kryteriów nie spełniają. W ten sposób koło się zamyka.

W całej analizie nie można jednak pominąć sukcesów tego systemu dotacji. Wśród nich na pewno należy wymienić tzw. demokratyzację latania, czyli szeroko rozumiane zachęcenie Polaków do latania po świecie, dzięki dostępności cenowej biletów. To w długim okresie może dać stały dopływ pasażerów również do połączeń niedotowanych. Pytanie, czy jest to jednak warte tyle, ile wydano i czy nie można było zrobić tego bardziej efektywnie?