Konopiński: Nie powtórzmy błędów z lotniska Berlin Brandenburg

Zakłócenia i opóźnienia przy budowie nowego lotniska dla stolicy Niemiec są argumentem często przytaczanym w dyskusjach na temat zasadności budowy CPK. Prelegent postanowił przybliżyć słuchaczom mało znane polskiej i światowej opinii publicznej fakty związane z przedsięwzięciem. – Większość materiałów, które pokazują, co rzeczywiście na tym lotnisku się stało, jest napisana po niemiecku. Anglojęzycznych wiadomości na ten temat jest bardzo mało, w dodatku są filtrowane – stwierdził.

Projekt lotniska dla Berlina został rozpoczęty przez rząd Niemiec bardzo wcześnie, w roku 1992. – Nie wiedziano wtedy, czy takie lotnisko jest potrzebne – ale wiedziano, że jeśli jest, to powinno być położone w optymalnie skomunikowanym miejscu, by zapewnić jak największy strumień pasażerów lokalnych, dowożonych środkami transportu naziemnego, oraz tranzytowych – wyjaśnił Konopiński. Wyniki studium multimodalnego z roku 1991 zawierały prognozy ruchu lotniczego na rok 2010. Potencjał popytu, w zależności od wariantu, miał wynosić między 10 mln a 70 mln pasażerów. Jedna z prognoz, wskazująca wartość 23 mln dla całej aglomeracji berlińskiej, sprawdziła się. – Była to bardzo skomplikowana metodologia, taka sama, jak zastosowana w studium dla lotniska centralnego – czyli multimodalna, uwzględniająca regionalizację podróżnych, którzy dokonują wyboru środka transportu, ze wszystkimi elastycznościami czasowymi oraz cenowymi – zaznaczył mówca.

Jako optymalną lokalizację wskazano Schoenefeld, czyli południową część Berlina, w której jest obecnie położone lotnisko o tej samej nazwie. Argumentami na jej korzyść był układ autostrad oraz – wówczas – możliwość skomunikowania z siecią pociągów dużej prędkości ICE. – Niestety, Lufthansa od samego początku blokowała ten projekt, bo nie chciała mieć trzeciego hubu po Frankfurcie i Monachium. Lukę zapełnił Air Berlin – ale nie był w stanie zapewnić wystarczającej liczby pasażerów tranzytowych na lotniskach Schoenefeld i Tegel. Z tego powodu zaczęły się problemy finansowe towarzystwa budującego lotnisko – kontynuował Konopiński. Sytuację miały ratować olbrzymie pieniądze rządu Niemiec i landu Brandenburgii.

Kolejny problem polegał na tym, że projekt był pozbawiony jakiejkolwiek kontroli. – Prowadził go kraj związkowy Brandenburgia, a nadzorował Bauamt w Poczdamie, o którym złośliwi w niemieckiej prasie mówią, że nie nadzorował nigdy budowy nawet jednego wieżowca – poinformował ekspert ZRPL. W dyskusji nad wstępnymi projektami lokalni politycy od początku byli bardziej aktywni od rządu federalnego.

Wadliwa okazała się także struktura po stronie wykonawczej. – Prace wykonywało konsorcjum małych i średnich firm bez udziału żadnego wielkiego koncernu i bez generalnego wykonawcy. Skończyło się to katastrofą: pojawiające się błędy projektowe, próby zmiany funkcjonalności i rozbudowy terminalu w marszu doprowadziły w 2012 r. do odwołania uroczystego otwarcia na 3 tygodnie przed planowaną datą – mówił Konopiński. Bezpośrednim powodem był brak możliwości sterowania instalacją przeciwpożarową. – Dziś jednak wiadomo więcej, niż wówczas. Po pierwsze, instalacja ta była projektowana przez projektanta nieosiadającego żadnych uprawnień. Po drugie, projektant terminalu przewidział wyprowadzenie kanałów oddymiających z hali głównej poprzez podziemia. Na dachu zamontowano olbrzymie wentylatory, które miały go odsysać, co prowadziło do wstrzymania budowy, ponieważ zaczął walić się pod nimi dach – wyliczał prelegent. Błędy popełniono także przy projektowaniu przechodzącego pod terminalem tunelu kolejowego. Problem bezpieczeństwa pozostał wciąż nierozwiązany, tymczasem koszty utrzymania wybudowanej już infrastruktury są ogromne. – Aby przewietrzać tunel i nie dopuścić do jego zawilgocenia, raz dziennie przez ten tunel musi przejechać specjalny pociąg, co kosztuje podatnika miliony euro – podał przykład Konopiński.

Według mówcy Deutsche Bahn nie była w ogóle zainteresowania skomunikowaniem tego lotniska. – Od początku zabrakło porozumienia politycznego – tłumaczył. W efekcie lotnisko Berlin Brandenburg, wbrew początkowym założeniom, jest obecnie bardzo źle skomunikowane.

– Materiał analityczny, który posłużył do podjęcia decyzji o budowie lotniska, sprawdził się w praktyce, podobnie jak w przypadku polskiego studium. Nie był jednak konsekwentnie stosowany. Nie zastosowano się choćby do propozycji fazowania projektu. To klasyczny przykład tego, jak nie powinno się realizować tak skomplikowanego przedsięwzięcia – a lotniska należą właśnie do tych najbardziej skomplikowanych. Na drugim miejscu pod tym względem są inwestycje kolejowe – podsumował Konopiński. Więcej szczegółów ma zawierać raport, którego publikację zaplanowano na grudzień. Ostatnio podawany, optymistyczny termin otwarcia berlińskiego obiektu to rok 2019, czyli 8 lat po pierwotnie planowanym terminie i 13 od rozpoczęcia inwestycji.