Opowicz: Lotnicza część CPK może kosztować nawet 28 mld zł

Powołując się na wieloletnie doświadczenie w zakresie inwestycji oraz ich finansowania i tworzenia prognoz, Opowicz twierdzi, że koszty kolejnych etapów inwestycji będą rosły prawdopodobnie w postępie geometrycznym. – To kwestia decyzji podejmowanych na etapie planowania. Samo przygotowanie studium wykonalności takiego portu to koszt rzędu nawet kilkunastu milionów dolarów. Przygotowując swoje części raportu, robiliśmy to pro bono, więc nie mogliśmy pokusić się o konkrety odnoszące się do poszczególnych rozwiązań – zastrzega. Dodaje też, że nie jest specjalistą z zakresu budowy lotnisk i kolei. – Zostałem jednak poproszony o próbę rzucenia innego światła na kwestię oszacowania możliwych kosztów budowy CPK. Nie znałem przy tym szczegółów rozwiązań technicznych, jakie przy tej klasie portu będą konieczne – mówi.

Podstawą analizy był przegląd inwestycji w porty lotnicze na całym świecie, oddanych do użytku w ostatnich kilku latach, a także tych, które są dopiero w trakcie budowy. – Analizowane przeze mnie przypadki to łącznie sto kilkadziesiąt lotnisk na całym świecie. Korzystałem z danych dostępnych publicznie. Zgrupowałem je w jednym zestawieniu i postarałem się wybrać czynniki, które byłyby porównywalne, takie jak roczna przepustowość, powierzchnia czy suma długości pasów startowych. Na tej podstawie wskazałem, z jaką wielkością inwestycji możemy mieć do czynienia – wyjaśnia Opowicz.

Wynik okazał się znacznie wyższy, niż prognozowany w dokumentach rządowych (koncepcja budowy lotniska centralnego z 2010 r. zakładała 18,6 mld zł). – Według moich wyliczeń jest to ok. 8 miliardów dolarów, czyli ok. 28 mld zł. To średnia wartości maksymalnej (35,5 mld zł) i minimalnej (20,3 mld zł) – mówi nasz rozmówca. Jest to wynik nieuwzględniający kosztów budowy infrastruktury drogowej, kolejowej, przeładunkowej i hotelarskiej.

– To, gdzie rząd będzie szukał takich pieniędzy, to już kwestia polityczna – dodaje Opowicz, zastrzegając, że sposób pozyskania środków nie był przedmiotem jego rozważań. Jak zauważono w raporcie, na światowym rynku istnieje wiele rozwiązań, w tym – opartych o partnerstwo publiczno-prywatne. Inwestycja taka może być realizowana w różnych formułach: partner prywatny oprócz budowy może być odpowiedzialny za projektowanie infrastruktury, jej utrzymywanie, finansowanie i prowadzenie operacji, może też – ale nie musi – być jej właścicielem. Liczba możliwych kombinacji jest duża. Należy przy tym uważać, by niewłaściwie sformułowane zapisy umowy PPP lub wkład podmiotu publicznego nie zostały uznane przez organy unijne za przejaw niedozwolonej pomocy publicznej.

– Jedną z takich opcji jest zaproszenie w ramach przetargu lub dyskusji dużych inwestorów, specjalizujących się w inwestycjach w porty lotnicze. W zamian za pieniądze otrzymują oni prawo do eksploatacji takiego portu przez określoną liczbę lat. Może to być inwestycja prywatna, ale także finansowana z innych źródeł. To kwestia przeprowadzenia szczegółowej analizy dla różnych wariantów i porównania ich, a potem podjęcia decyzji – podsumowuje Opowicz.

Z czego jednak wynika tak znaczna różnica w rachunkach? – Prawdopodobnie z przyjęcia innych założeń. Nie wiem, w jaki sposób strona rządowa przygotowała swoje wyliczenia. Ja po prostu pokazuję inne podejście – mówi rozmówca RL. Przypomina jednocześnie słowa ministra-pełnomocnika rządu ds. budowy CPK Mikołaja Wilda, który podczas prezentacji raportu Instytutu Sobieskiego stwierdził, że dokument wskazuje na kilka aspektów wartych przeanalizowania.

Były prezes Autosanu dodaje, że realne koszty budowy lotnisk, które już zostały oddane do użytku, okazały się wyższe w stosunku do planów i szczegółowych studiów wykonalności. Mediana realnych wyników okazała się wyższa od mediany planowanych kosztów o ok. 10%.

W raporcie Instytutu Sobieskiego znalazło się zalecenie ubiegania się o dofinansowanie z funduszy Unii Europejskiej na poszczególne elementy CPK, możliwe do funkcjonalnego wyodrębnienia (nie ma specjalnego funduszu do całościowego finansowania budowy tego typu obiektów). Przyszły kolejowo-lotniczy węzeł komunikacyjny oraz siatkę połączeń należy jednak projektować w taki sposób, by nie zaszkodziło to wynikom przewozowym lotnisk regionalnych, które otrzymały dofinansowanie unijne w poprzednich latach. „Nie ulega bowiem kwestii, że finansowanie elementów infrastruktury i wyposażenia nie będzie dopuszczone, jeśli nowo powstający port lotniczy zostanie uznany za dublujący już istniejącą infrastrukturę” – czytamy w opracowaniu. Czynniki decyzyjne powinny też podjąć starania na rzecz wykazania, że budowa CPK będzie zbieżna z celami unijnej polityki transportowej.