Hybrydowy model biznesowy – przyszłość europejskich przewoźników? cz.2

Uproszczenie procedury rezerwacji i dystrybucji z wykorzystaniem sprzedaży bezpośredniej wydatnie obniżyło koszty działalności. Wykorzystanie Internetu jako głównego, często wyłącznego, kanału sprzedażowego wiązało się z rezygnacją z udziału w globalnych systemach rezerwacyjnych oraz ograniczeniem współpracy z tradycyjnymi biurami podróży. Kluczowym komponentem systemu rezerwacji on-line okazał się e-ticketing wspierany przyjaznymi w obsłudze stronami internetowymi.

Tanie latanie

Koszty pracy przewoźników niskosztowych są zdecydowanie niższe w porównaniu z tradycyjnymi liniami. Różnica między obu kategoriami przewoźników w tej grupie kosztów może wynieść nawet 50 proc. Na niższe koszty pracy składa się m.in. zatrudnienie mniejszej liczby pracowników obsługujących pasażerów, łączenie obowiązków kilku stanowisk pracy (np. personel pokładowy pomaga w pracach porządkowych na pokładzie), niższe średnie wynagrodzenie pracowników. Outsourcing pozostaje strategicznym narzędziem utrzymania kosztów na akceptowalnym poziomie. Tanie linie lotnicze zlecają na zewnątrz obsługę informatyczną, administracyjną, księgową, ale również naziemną (np. sprzątanie samolotów, transfer bagażu).

Modele działania dyskontowych operatorów lotniczych stale ewoluują i coraz trudniej wskazać jeden obowiązujący w całym sektorze. Można wymienić cztery typy przewoźników:
-przewoźników realizujących „czysty” model niskosztowy (np. Ryanair, Wizzair, BlueExpess);
-przewoźników hybrydowych z przewagą elementów modelu niskokosztowego (np. easyJet, Jet2, Transavia, Vueling);
-przewoźników hybrydowych z przewagą elementów modelu tradycyjnego (np. Norwegian, Flybe, Germanwings);
-przewoźników, których można określić wręcz „tradycyjnymi” (np. Air Berlin, Air Baltic, Niki, Meridiana Fly).

Wydaje się, że obiecującym modelem biznesowym działalności europejskich linii lotniczych jest model hybrydowy. Obecnie na rynku funkcjonuje więcej linii niskokosztowych z hybrydowym modelem działania łączącym elementy koncepcji niskokosztowej i tradycyjnej. Hybrydowi przewoźnicy m.in. uczestniczą w globalnych systemach rezerwacyjnych, podpisują umowy typu code share, stosują bardziej złożone taryfy, korzystają z kilku typów samolotów, obsługują dalekie połączenia, podwyższają komfort podróży, oferują połączenia tranzytowe, wprowadzają klasę business i programy lojalnościowe, oferują wiele nietypowych dla niskokosztowych przewoźników elementów: rozbudowaną siatkę połączeń typu hub and spoke (zamiast połączeń typu point to point), programy lojalnościowe, własne huby, bezpłatnie programy rozrywkowe, ekrany wideo i prasę na pokładach samolotów, umowy typu code share itp.

Szansa dla LOT-u?

Ostatni kryzys niskokosztowego Rynaira, którego prawdopodobną przyczyną odwoływania wielu lotów, jest brak pilotów, którzy odchodzą do przewoźników oferujących im korzystniejsze warunki pracy (i nie chodzi tylko o warunki płacy), świadczy również o tym, że kontynuacja skrajnie niskokosztowego modelu biznesowego, nie jest również dobra dla pracowników i stabilności takiego biznesu.
Z punktu widzenia Polskich Linii Lotniczych LOT problemy każdego z konkurentów są szansą na wzmocnienie i rozszerzenie działalności. Nawet jeśli upadający przewoźnik nie stanowi bezpośredniej konkurencji, to może być źródłem pozyskiwania m.in. wykwalifikowanego personelu np. pilotów, mechaników których obecnie na rynku pracy jest bardzo mało. Ponadto LOT, posiadając ambicje bycia największym przewoźnikiem w Europie Środkowo-Wschodniej przy wdrożeniu koncepcji realizacji rejsów z Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie zmuszony rozszerzyć swój obszar ciążenia-pozyskiwania pasażerów. Szczególne znaczenie będą mieli pasażerowi tranzytowi, którzy korzystają z połączeń i hubów konkurencyjnych przewoźników i o których LOT będzie konkurował.

Należy jednakże pamiętać, że przyszłość europejskich przewozów lotniczych należeć będzie do linii lotniczych posiadających hybrydowy model biznesowy, wobec czego LOT powinien wdrażać i utrzymywać taki model, aby móc konkurować w Europie.   

Pierwszą część felietonu można przeczytać tutaj. 

Dr Tomasz Balcerzak, wykładowca na kierunku prawo lotnicze w Centrum Kształcenia Podyplomowego Uczelni Łazarskiego.