Zarządzanie przewoźnikami lotniczymi w czasach kryzysu

Zanim przejdziemy do omówienia skutków nadejścia fazy kryzysu dla linii lotniczych, skupmy się na chwilę na miernikach popytu na lotnicze usługi przewozowe. Popularnie przytaczany współczynnik wypełnienia miejsc w samolocie (Load Factor) nie jest miarodajną miarą popytu. Jego wartość można bowiem zwiększyć przez obniżkę cen biletów. W takim przypadku istnieje jednak ryzyko notowania strat finansowych na rotacjach objętych cenami promocyjnym. A im większy udział rotacji przynoszących straty w całym rozkładzie lotów tym wyższe prawdopodobieństwo bankructwa operatora.

Dlatego lepszym miernikiem popytu w branży jest RASM (Revenue per Available Seatmile). Jest to przychód ze sprzedaży przypadający na jedną oferowaną osobomilę, czyli na 1 ASM. Odpowiednikiem RASMu po stronie kosztowej jest CASM (Cost per Available Seatmile), czyli koszt oferowania jednej osobomili. Aby linia lotnicza mogła odnotować zysk na poziomie operacyjnym, średnia wartość RASM na całej siatce połączeń musi być odpowiednio wyższa od średniej wartości CASM.

Pułapka nadpodaży

Faza kryzysu w branży linii lotniczych charakteryzuje się pojawieniem nadpodaży usług przewozowych. Spowodowane jest to spadkiem popytu efektywnego na przewozy lotnicze, zarówno w segmencie podróżnych biznesowych jak i prywatnych. W krótkim okresie czasu obniżeniu ulegają średnie wartości RASM przy czym wartości CASM pozostają takie same. Przekłada się to na malejące zyski. Jeśli zarząd towarzystwa powietrznego nie wprowadzi programu restrukturyzacji oferty przewozowej, średnie wartości RASM zaczną się niebezpiecznie zbliżać do średnich wartości CASM. Ich zrównanie – lub niemalże zrównanie – przez okres kilku kwartałów będzie oznaczać bankructwo przewoźnika.

Dlatego w przypadku pogorszenia stanu gospodarki światowej tak ważne jest szybkie dopasowanie wielkości oferowania przewozów lotniczych do nowej charakterystyki popytu efektywnego na te usługi. Ograniczenie podaży, np. przez zmniejszenie częstotliwości operowania do wybranych portów, powstrzyma spadek wartości RASM. Rzecz jasna liczba przewiezionych podróżnych będzie niższa w porównaniu do analogicznego okresu czasu poprzedniego roku. Jednak kluczowe tu będzie utrzymanie zdrowej nadwyżki wartości RASM nad CASM. W czasach pogorszenia stanu gospodarki światowej przetrwają ci przewoźnicy, którzy taką umiejętność zdobędą.

Pułapka niepewności

Obecnie nie ma jeszcze jednoznacznych, udokumentowanych przesłanek, że gospodarka światowa przeszła już z fazy rozkwitu do fazy kryzysu. Przebieg cykli jest nieregularny, różnią się one długością poszczególnych faz oraz amplitudą wahań. Morfologia nadchodzącego obniżenia aktywności gospodarczej pozostaje nieznana.

Można jednak pokusić się o wygłoszenie prostej prognozy. Najbardziej odpornymi na kryzys będą operatorzy skupieni w dużych, zachodnioeuropejskich, lotniczych grupach kapitałowych. Przykładowo, Grupa Lufthansy wydłużyła w ostatnich latach cykl użytkowania niektórych starszych rodzin samolotów po to, aby zapewnić podaż usług przewozowych w czasach rozkwitu gospodarczego i szybko ją ograniczyć po nadejściu kryzysu. Takiej elastyczności w zarządzaniu flotą nie posiadają przewoźnicy relatywnie mali. Dlatego można postawić hipotezę, że w przypadku nagłego nadejścia fazy kryzysu o utrzymanie na rynku będą walczyli dwaj operatorzy sieciowi posiadający bazy we wschodniej części Unii Europejskiej. Obydwa towarzystwa przewożą mniej pasażerów od Polskich Linii Lotniczych LOT, nie mają tak rozbudowanej siatki połączeń ani tak silnej marki jak polski przewoźnik.

W trudnych czasach gospodarczych kondycja Polskich Linii Lotniczych będzie zależeć właśnie od umiejętności szybkiego dostosowania wielkości podaży. Nabycie przez Polską Grupę Lotniczą linii Condor podwoi trudność przeprowadzenia zadania optymalizacyjnego – restrukturyzacja oferty przewozowej będzie potrzebna u dwojga operatorów.

Znajomość oddziaływania faz cyklu koniunkturalnego na linie lotnicze powinna być istotnym czynnikiem podejmowania decyzji przez zarządy przewoźników. Błędy podejmowane w pierwszych miesiącach po nadejściu kryzysu mogą wywołać nieodwracalne skutki.