Partner serwisu
PRAWO I POLITYKA

Prywatyzacja wymaga udokumentowanej rentowności i braku ingerencji rządu


Wstecz Dalej

Autor:

dr Tomasz Balcerzak

Data publikacji:
2018-09-03 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek-Lotniczy.pl

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Prywatyzacja wymaga udokumentowanej rentowności i braku ingerencji rządu
fot. LOT
Powracająca jak bumerang sprawa prywatyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT skłoniła nas do zasięgnięcie opinii eksperta. Doktor Tomasz Balcerzak nie porusza bezpośrednio tej kwestii, a raczej pokazuje szerszy kontekst całego zagadnienia. Jak wskazuje lektura artykułu wykładowcy Uczelni Łazarskiego, rozwiązań jest wiele a przykładów godnych analizy jest wiele.
Podobnie jak w przypadku innych branż, prywatyzacja linii lotniczych ma zazwyczaj szerokie uzasadnienie w dążeniu do uzyskania dostępu do kapitału prywatnego, „know-how” oraz rynku. Przeciwdziałanie temu stanowi następuje poprzez dążenie rządów do zachowania własności narodowych linii lotniczych jako rozszerzenia polityki gospodarczej czy to z powodu utrzymania komunikacji i łączności czy z mniej określonych przyczyn narodowej dumy. 

Wymagana równowaga między tymi celami a zagranicznymi limitami własności determinuje podejście do prywatyzacji (np. w Unii Europejskiej, aby otrzymać lub utrzymać koncesję linii lotniczej, zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 L 293/6 art. 4 stwierdza się, że "Państwa Członkowskie i/lub obywatele Państw Członkowskich posiadają ponad 50% własności przedsiębiorstwa i skutecznie go kontrolują bezpośrednio lub pośrednio przez jedno lub więcej pośrednich przedsiębiorstw, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w umowie z krajem trzecim). 

Jak to wygląda na świecie

Wiele rządów nadal utrzymuje i kontroluje swoje linie lotnicze. W wielu częściach świata własność państwowa (częściowa lub całościowa) pozostaje domyślnym modelem dla krajowych linii lotniczych, choć różni się w zależności od regionu.  W Ameryce Północnej dominującym modelem jest własność sektora prywatnego (amerykańskie linie lotnicze nigdy nie były własnością państwa, za wyjątkiem Air Canada). Trzy najszybciej rozwijające się linie lotnicze z Bliskiego Wschodu, nigdy nie zostały udostępnione dla sektora prywatnego, chociaż udostępniły szeroką pulę udziałów menedżerskich. 

Jednym z regionów, który z sukcesem przeprowadził największą liczbę prywatyzacji linii lotniczych, jest Europa. Jednak nawet tutaj w tym zakresie nadal istnieje podział na Europę Zachodnią i Wschodnią. Prawie wszystkie główne europejskie linie lotnicze w Europie Zachodniej zostały sprywatyzowane, chociaż ich państwowe rządy zachowują udziały: w Finnairze (55,8%), TAP Portugalii (50%), SAS (42,8% w podziale na Szwecję, Danię i Norwegię) i Air France-KLM (17,6%) . W Europie Środkowo-Wschodniej większość krajowych linii lotniczych pozostaje pod kontrolą państwa, choć kilka z nich poszukuje inwestorów z sektora prywatnego. Należą do nich airBaltic, Air Malta, Croatia Airlines. W 2013 r. Air Serbia została częściowo sprywatyzowana poprzez sprzedaż 49% udziałów do linii lotniczej Etihad. 

Prywatyzacja poprzez giełdową ofertę publiczną-IPO (Initial Public Offering)

Prywatyzacje linii lotniczych w Europie Zachodniej miały tendencje podążania drogą IPO (giełdowa oferta publiczna). Zapewnia to dostęp do funduszy sektora prywatnego, czy to w formie inwestycji bezpośrednich w samą linię lotniczą, czy jako środki pieniężne dla rządu w zamian za sprzedaż swojego udziału (lub oba). 

Prywatyzacja poprzez sprzedaż udziałów (często mniejszościowych udziałów) partnerowi strategicznemu dodatkowo zapewnia dostęp do tzw. „know-how” umiejętności zarządzania i realizacji biznesu. Partnerem strategicznym w tym przypadku jest zazwyczaj inna linia lotnicza, która zapewnia również często także partnerstwo handlowe. 

Giełdowa prywatyzacja British Airways przez rząd brytyjski w 1987 r.  była pionierem tego modelu. A przeprowadzone restrukturyzacje doprowadziły do wielkokrotnego wzrostu wartości akcji spółki. Inne wiodące kraje Europy Zachodniej poszły w ślady Wielkiej Brytanii: Lufthansa i Air France przechodziły IPO w latach 90., a Iberia w 2001 roku. KLM od dawna było spółką giełdową, ale w 100% sprywatyzowano ją w 1998 roku. 

Prywatyzacja największych linii lotniczych w Europie doprowadziła następnie do konsolidacji w tym sektorze, ułatwionej przez lepszy dostęp do kapitału i mniej nacjonalistyczny sposób myślenia, pozostający pod prywatną własnością. Pierwszym dużym europejskim połączeniem linii lotniczych było połączenie Air France i KLM w 2004 roku. Lufthansa kupiła SWISS w 2006 r., Austrian w 2009 r. oraz Brussels Airlines w 2017 r., skutecznie kończąc prywatyzację sąsiednich europejskich linii lotniczych. 

BA i Iberia połączyły się w sojusz IAG w 2011 r., następnie IAG nabył Vueling w 2013 r. oraz Aer Lingus w 2015 r. (Irlandzkie krajowe linie lotnicze zostały częściowo sprywatyzowane poprzez wprowadzenie na giełdę w 2006 r.). IAG jest obecnie w 20% własnością Qatar Airways, co stanowi kolejną ilustrację tego, w jaki sposób notowania giełdowe mogą poszerzyć bazę akcjonariuszy i ułatwić trendy w kierunku konsolidacji. Lufthansa Group, IAG i Air France-KLM są obecnie trzema z pięciu największych europejskich linii lotniczych według liczby pasażerów (pozostałe dwa to niskokosztowi przewoźnicy Ryanair i easyJet, które nigdy nie były własnością państwa). 

Jedynymi zachodnioeuropejskimi krajowymi liniami lotniczymi, które nie figurują w jej prywatyzacji, jest TAP Portugal. Wieloletnie poszukiwania partnera strategicznego zakończyły się w 2015 r., kiedy konsorcjum Atlantic Gateway objęło 61% udziałów, a następnie zredukowano go do 45% ze względu na wymogi własnościowe UE. Obecnie rząd Portugalii zachowuje 50% udziałów (pracownicy posiadają 5%). 

Oprócz pozyskania nowego kapitału, dzięki Atlantic Gateway, TAP zyskał bliższe stosunki handlowe z trzema liniami lotniczymi spoza Europy: brazylijskim Azulem, chińskimi Hainan Airlines i JetBlue z USA. 

IPO poza Europą Zachodnią

Prywatyzacja giełdowa-IPO, preferowana w większości krajów Europy Zachodniej została również przyjęta w innych regionach, gdzie rządy starały się łączyć szerszy dostęp do kapitału dla swoich linii lotniczych z zachowaniem znaczących udziałów. 

Przykłady obejmują Turkish Airlines i Aeroflot, odpowiednio numer sześć i siedem wśród europejskich grup lotniczych. Obie spółki są notowane i podlegają dyscyplinom sprawozdawczym rynków kapitałowych, ale każda nadal jest częściowo własnością rządu krajowego (49% w przypadku Turkish Airlines i 51% dla Aerofłotu). Mimo że stosują różne strategie, zarówno Turkish Airlines jak i Aeroflot są wyrazicielami polityki gospodarczej swojego rządu i tożsamości narodowej. 

Inne rozwiązanie - Inwestorzy Strategiczni

Poza kilkoma wyjątkami, preferowanym sposobem prywatyzacji w Europie Środkowo-Wschodniej było poszukiwanie strategicznego inwestora, który mógłby wziąć udział w krajowym towarzystwie lotniczym. W większości przypadków dotyczy to mniejszych linii lotniczych, mniej opłacalnych niż wymienione wcześniej linie lotnicze z Europy Zachodniej, które muszą najpierw przejść okres restrukturyzacji. 

W 2016 r., po restrukturyzacji i czteroletnim poszukiwaniu zewnętrznych udziałowców, AirBaltic znalazł prywatnego inwestora, który objął 20% udziałów (niemiecki inwestor). W rzeczywistości łotewskie linie lotnicze znalazły dwóch inwestorów, ponieważ 20% udziałów zostało przeniesione do duńskiego inwestora w kwietniu 2017 r. AirBaltic obecnie kontynuuje poszukiwania strategicznego inwestora lotniczego. 

Air Malta przez pewien czas poszukiwała strategicznego inwestora. Planowana sprzedaż udziałów Alitalii zakończyła się niepowodzeniem i włoskie linie lotnicze weszły ponownie pod zarząd włoskiego rządu wiosną 2017 r., A Air Malta koncentruje się obecnie na restrukturyzacji i powrocie do rentowności, zanim aktywniej wznowi plany częściowej prywatyzacji (rząd maltański prawdopodobnie będzie chciał zachować większość udziałów). 

W przypadku Croatia Airlines, uzyskujących regularną rentowność od 2013 r., poszukiwania strategicznego partnera ponownie powracają na listę priorytetów firmy. Rząd Chorwacji, właściciel 97% udziałów, rozważa prywatyzację od czasu, gdy linie lotnicze odzyskały w 2013 r. rentowność po poprzednich czterech latach strat. 

Polskie Linie Lotnicze LOT po przejściu okresu pomocy publicznej i restrukturyzacji zaczęły uzyskiwać rentowność. Ta sytuacja umożliwia ponownie myśleć o możliwości pozyskania strategicznego partnera lub giełdowej prywatyzacji. 

Republika Czeska zgodziła się sprzedać pakiet większościowy CSA Czech Airlines prywatnej firmie Travel Service, należącej do grupy Travel Service, która jest właścicielem i operatorem marki regularnych linii lotniczych SmartWings, oprócz ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) i operacji czarterowych. 

Częściowa prywatyzacja Air Serbia w 2013 r. poprzez sprzedaż 49% udziałów do Etihad była stosunkowo rzadkim przykładem znalezienia inwestora strategicznego przez linie lotnicze z Europy Środkowej i Wschodniej. Od czasu sprzedaży linie lotnicze z Belgradu niemal podwoiły liczbę pasażerów (z 1,37 mln w 2013 r. do 2,62 mln w 2016 r.) i ogłosiły trzy kolejne lata zysku w latach 2014-2016 (po stracie w 2013 r.). Przewoźnik powrócił także do lotów długodystansowych wraz z uruchomieniem połączenia z Belgradu do Nowego Jorku w czerwcu 2016 r., poprawił również swoją ofertę handlową i rozszerzył swoje partnerstwo handlowe. 

Różne rezultaty prywatyzacji

Jednym z bardziej udanych przykładów jest sprzedaż australijskich krajowych linii lotniczych Qantas w 1995 roku. Od tego czasu jego flota wzrosła ponad dwukrotnie, a liczba jego pasażerów wzrosła ponad trzykrotnie. W sektorze prywatnym rozwinęła się także potrzeba utrzymania floty potrzebnej, aby poradzić sobie z konkurencją (od Virgin Australia) oraz uruchomić swoją niskokosztową spółkę zależną Jetstar, rozwinąć program lojalnościowy i objąć nowe technologie w celu poprawy jakości obsługi klienta. 

Upłynnienie 75% udziałów w Qantas nastąpiła po ogłoszeniu w 1992 r. British Airways jako inwestora branżowego w 25% udziałów. W ten sposób Australia połączyła dwie metody prywatyzacji: sprzedaży udziałów inwestorowi strategicznemu i prywatyzację giełdową-IPO (BA sprzedał swoje udziały w 2004 r.). 

W regionach północno-wschodniej Azji, chociaż funkcjonuje wiele notowanych na giełdzie linii lotniczych, istnieje tendencja do silnego dostosowania krajowej strategii linii lotniczych do interesów rządu, niezależnie od dokładnych szczegółów struktury własności. 

Trzy chińskie linie lotnicze Air China, China Eastern i China Southern są notowane na giełdzie, ale nadal są kontrolowane przez państwo chińskie. Hongkong Cathay Pacific ma 20% udziałów w Air China, a Delta ma 3,6% udziałów w China Eastern, w obu przypadkach, aby umożliwić dostęp do szerszych strategicznych rynków dzięki globalnym liniom lotniczym. Linie Japan Airlines zostały pierwotnie sprywatyzowane w 1987 roku, ale jego najnowsza historia ujawniła „czujne oko państwa”, które uratowało te linie lotnicze od bankructwa w 2010 roku. W kolejnym 2011 roku JAL zwrócił swojemu rządowi wszystkie koszty ratowania przewoźnika. Korean Air został sprywatyzowany już w 1969 roku, kiedy to Hanjin Transport Group przejęła kontrolę nad linią lotniczą. 

Doświadczenia prywatyzacji przeprowadzone przez Malaysia Airlines były mieszane. W 1985 r. Rząd Malezji sprzedał 40% udziałów, czyniąc z linii lotniczej pierwszego częściowo prywatnego przewoźnika w tym kraju. W 1994 r. Malezyjski bank centralny sprzedał 32% udziałów w Malezja Helicopter Systems, „likwidując” rząd jako największego udziałowca, chociaż państwo zachowało złoty udział, dający mu prawo weta w odniesieniu do niektórych decyzji, a inne podmioty państwowe pozostały mniejszościowym udziałowcem. Po okresie strat, rząd Malezji przejął ponownie kontrolę nad przewoźnikiem w 2000 r., pozostawiając niewielki pakiet akcji na giełdzie. W 2014 r. rząd przejął pełną kontrolę po utracie w nadzwyczajnych okolicznościach dwóch samolotów. 

Rząd w Wietnamie przeprowadził prywatyzację narodowego przewoźnika sprzedając 3,47% udziałów w Vietnam Airlines poprzez listę małych spółek w 2014 r. oraz sprzedaż 8,8% akcji ANA Holdings w 2016 r. Odzwierciedla to fragmentaryczne podejście tego kraju do sprzedaży udziałów w przedsiębiorstwach państwowych. Zakłada się jednak , że własność państwa w linii lotniczej spadnie do 51% w 2019 roku. 

W Ameryce Łacińskiej prywatyzacja Aerolineas Argentinas w 1990 r. przybrała formę sprzedaży konsorcjum prowadzonemu przez Iberię, a następnie dalej należącemu do hiszpańskiej państwowej spółki holdingowej SEPI. W kolejnych latach oprócz SEPI spółka macierzysta American Airlines-AMR Corp i dwa amerykańskie banki były również akcjonariuszami tej linii lotniczej w różnym czasie. Aerolineas Argentinas złożyła wniosek o ochronę przed upadłością w 2001 r., w którym to roku pakiet kontrolny przejął hiszpańska spółka Grupo Marsans. 

Chociaż linia lotnicza wyszła z kryzysowej sytuacji w 2003 r., Argentyński rząd ostatecznie przejął pełną kontrolę w 2008 r. i zachował ścisłą kontrolę nad strategicznymi decyzjami m.in. kwestiami takimi jak zatwierdzanie tras z korzyścią dla Aerolineas. Obecnie linia lotnicza boryka się z poprawą rentowności oraz utrzymaniem pozycji rynkowej i prawdopodobnie pozostanie kontrolowana przez rząd w dającej się przewidzieć przyszłości. 

Bardziej udanym przykładem prywatyzacji linii lotniczych w Ameryce Łacińskiej jest Aeromexico, chociaż od czasu założenia w latach trzydziestych, zmieniała się ona znacząco przechodząc między własnością prywatną, a państwową. Ostatnia prywatyzacja miała miejsce w 2007 r., kiedy meksykański rząd sprzedał linię lotniczą Banamex-bankowi należącemu do Citigroup. To otworzyło drogę do pierwszej oferty publicznej w 2011 r. (w następstwie bankructwa rywala Mexicana, sprywatyzowanego w 2005 r.), a następnie inwestycji w Aeromexico Delta Air Lines i joint venture między tymi dwoma liniami lotniczymi. 

Podsumowanie 

Własność państwowa pozostaje domyślną strukturą własności wielu krajowych linii lotniczych na całym świecie. Większość dużych linii lotniczych została przynajmniej częściowo sprywatyzowana, zazwyczaj za pośrednictwem IPO, ale nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Konieczne są lokalne rozwiązania finansowe.

Jak pokazują ww. przykłady, jeśli chodzi o prywatyzację linii lotniczych, nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. Prywatyzacja giełdowa-IPO sprawdziły się w przypadku większych linii lotniczych, podczas gdy te, które potrzebują aktywniejszego wsparcia ze strony partnera, radziły sobie lepiej dzięki sprzedaży bezpośredniej. 

Generalnie wydaje się, że istnieją przynajmniej dwa kluczowe wymogi dotyczące pomyślnej prywatyzacji: udokumentowana rentowność i brak ingerencji rządu w funkcjonowanie linii lotniczej. 





Kongres Rynku Lotniczego
 

Lotnictwo cywilne to niezwykle dynamicznie rozwijająca się gałąź naszej gospodarki. Łączna liczba pasażerów na polskich lotniskach w minionym roku osiągnęła rekordowy wynik 40 milionów osób. O tym jak dalej wspierać ten proces rozmawiać będziemy podczas Kongresu Rynku Lotniczego, który odbędzie się 12 września w Warszawie.

Kongres (wcześniej jako Forum Lotnicze) już od 2015 roku jest jedyną tej skali płaszczyzną do dyskusji między instytucjami rządowymi, organizacjami i podmiotami gospodarczymi na temat najważniejszych kwestii mających miejsce na rynku lotniczym w Polsce i za granicą.

Zapraszamy do zapoznania się z programem i rejestracji udziału na stronie www.kongresrynkulotniczego.pl

Udział w Kongresie jest bezpłatny po rejestracji na stronie i otrzymaniu akredytacji.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
Polska i Litwa zacieśniają współpracę lotniczą

Prawo i polityka

Polska i Litwa zacieśniają współpracę lotniczą

Aleksandra Akińczo 31 sierpnia 2018

IATA: Jest spowolnienie wzrostu ruchu pasażerskiego

Pasażer i linie lotnicze

IATA: Jest spowolnienie wzrostu ruchu pasażerskiego

Aleksander Domański 31 sierpnia 2018

Virgin Australia nowym klientem B737 MAX 10

Biznes i przemysł

Virgin Australia nowym klientem B737 MAX 10

Piotr Bożyk 31 sierpnia 2018

 

Współpraca Emirates z Jetstar Pacific

Pasażer i linie lotnicze

Współpraca Emirates z Jetstar Pacific

05 września 2018

Lotniska regionalne – sukces dzięki UE

Infrastruktura i lotniska

Lotniska regionalne – sukces dzięki UE

05 września 2018

Samorząd województwa chce dofinansować suwalskie lotnisko

Infrastruktura i lotniska

Samorząd województwa chce dofinansować suwalskie lotnisko

05 września 2018

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS