Partner serwisu

ULC: Ruch lotniczy rośnie powoli, zaostrza się konkurencja

Łukasz Malinowski 02.06.2021

arrow
arrow
ULC: Ruch lotniczy rośnie powoli, zaostrza się konkurencja
fot. Rafał Paprocki/ PAŻP
ULC: Ruch lotniczy rośnie powoli, zaostrza się konkurencja
ULC: Ruch lotniczy rośnie powoli, zaostrza się konkurencja
Popyt na podróże lotnicze po spowodowanym pandemią COVID-19 załamaniu rośnie wolniej, niż zakładano. Prawdopodobnie liczba pasażerów wróci do poprzedniej wielkości w roku 2024 lub 2025, jednak zależy to od wielu zmiennych. – W pogoni za pasażerem przewoźnicy sieciowi oraz niskokosztowi zaczną zapewne konkurować ze sobą mocniej, niż dotychczas – przewiduje Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jak był wpływ koronawirusa na ruch lotniczy w Polsce. Ilu pasażerów skorzystało z usług linii lotniczych?

Piotr Samson, Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC): Ogólny poziom ruchu był mniejszy w stosunku do 2019 r. o 70%, jeśli chodzi o liczbę pasażerów wszystkich polskich lotnisk.

Czy spadek ten dotknął wszystkich przewoźników w tym samym stopniu?

Opierając się na dokładnych analizach, także na poziomie europejskim, możemy stwierdzić, że kryzys najmocniej uderzył w przewoźników niskokosztowych. Wszystkie duże, komercyjne linie lotnicze zanotowały spadki, ale przewoźnicy sieciowi starali się utrzymać przynajmniej szkielet siatki zaś low-costy od razu zawieszały połączenia, gdy tylko przestawały one być dochodowe. Loty biznesowe (general aviation) odnotowały spadek, ale nie tak duży. Zwiększył się za to ruch cargo.

Czy w statystykach było w ostatnim roku widać skalę działań podejmowanych przez rządy oraz organy unijne na rzecz umożliwiania obywatelom powrotu do ich krajów?

Raczej nie. W pierwszych trzech miesiącach 2020 r. rynek działał jeszcze w miarę normalnie, dopiero potem nastąpiło totalne wygaszenie. Akcje takie jak „LOT do domu” w skali ogólnej miały raczej marginalny wpływ na statystyki. Odbudowa rozpoczęła się podczas wakacji, gdy poluzowano restrykcje – można było więc podróżować samolotami turystycznie lub w celu odwiedzenia rodziny. Październik i listopad to już druga fala pandemii i ponowne schłodzenie rynku – choć już nie do zera, tak jak od kwietnia do czerwca. Wpływ miał też koniec wakacji. Po wstrzymaniu podróży służbowych pozostał tylko ruch wakacyjno-turystyczny, a on ma swoją sezonowość.

Pod koniec roku branża spodziewała się wzrostów. To nie wypaliło...

Taka zwyżka wystąpiła, ale była minimalna. Pamiętajmy, że w większości krajów obowiązywały już wtedy ostre restrykcje, które zablokowały przemieszczanie się. Osób, które w okresie świąteczno-noworocznym zdecydowały się na podróż, było bardzo mało. W styczniu, lutym i marcu natomiast – wbrew naszym wcześniejszym założeniom – odbicie miało kształt litery nie V, ale L: wzrost był równomierny i bardzo powolny.

Wracając do roku 2020. Czy w Polsce najlepiej radziło sobie stołeczne i odgrywające główną rolę w kraju Lotnisko im. F. Chopina. Czy w innych krajach Europy sytuacja była podobna?

Okęcie, jako największe lotnisko w Polsce, radziło sobie najlepiej, jeśli chodzi o liczby bezwzględne – natomiast procentowe spadki liczby pasażerów były największe właśnie tam. Bazuje ono na ruchu sieciowym, tranzytowym, który praktycznie zamarł. Ruch turystyczny, który pozostał, wykorzystuje natomiast głównie porty regionalne. Stosunkowo dobre wyniki miały Katowice – główne polskie lotnisko wakacyjne.

Jeśli chodzi o kwestie europejskie, analogia polega na dużej skali ruchu w kierunkach wakacyjnych. Gdy na chwilę otwierano możliwość podróżowania obywateli Niemiec na Wyspy Kanaryjskie, z dnia na dzień następował skok ruchu. Były to operacje niskokosztowe oraz czartery z biur podróży. Widzimy więc, że gdy tylko restrykcje zostają zdjęte, ruch turystyczny automatycznie rośnie. Ludzie są stęsknieni za tym, by móc jechać na wakacje. O ile główny wolumen turystyczny to loty do Europy lub w jej pobliże – do Grecji, Hiszpanii czy Turcji – to pojawił się też stosunkowo duży wolumen lotów czarterowych dalekiego zasięgu. Wiele krajów takich jak Tanzania (Zanzibar), Kuba czy Meksyk nie stosowało restrykcji. Ich skala w stosunku do całości przewozów nie była jednak duża – są to dość kosztowne wakacje i nie wszystkich było stać na skorzystanie z nich.

Przewoźnicy niskokosztowi reagowali na zmiany rynku szybciej, niż linie tradycyjne?

Ruch turystyczny opiera się w dużej mierze na cenie biletu. Linie niskokosztowe mają większą elastyczność, samoloty zbazowane w większej liczbie punktów – mogą więc szybciej reagować. Linie sieciowe z definicji mają raczej samoloty zbazowane w swoim hubie.

Ruch biznesowy na razie nie wraca tak szybko, jak turystyczny, do tego dochodzi wspomniana kwestia różnic między przewoźnikami tradycyjnymi i low-costami... Czy w ciągu najbliższych lat możemy się spodziewać zmian strukturalnych na rynku?

Tak. Ze wszystkich analiz wynika, że podróże służbowe nie wrócą w krótkim okresie do poziomu sprzed pandemii. Część spotkań będzie nadal odbywała się online, firmy nie będą więc tak chętne do wysyłania pracowników w delegacje. Zmieni się więc struktura popytu. Szacujemy, że być może część linii sieciowych będzie chciała zmienić model działania z tradycyjnego układu „piasta i szprychy” na zlokalizowanie części floty w innych portach regionalnych z myślą o ruchu turystycznym.

Druga strona medalu to kwestia dostępności slotów i rozporządzeń slotowych, w Europie koordynowanych przez UE. Do tej pory lotniska sieciowe były bardzo zatłoczone, teraz – być może – pojawią się na nich wolne sloty. Pytanie, czy nie zostaną one wykorzystane przez linie niskokosztowe, które być może zadziałają w drugą stronę, oferując też loty z dużych portów.

Zapowiada się więc zaostrzenie konkurencji między oboma rodzajami przewoźników?

Owszem. Linie muszą przede wszystkim zarabiać pieniądze. Rok 2020 był bardzo zły pod względem przychodów, 2021 będzie zapewne taki sam. Wszystkie linie będą więc mocniej zabiegały o klienta – a on sam także zmieni swoje potrzeby. Przewoźnicy będą stosować w tym celu różne strategie.

W Polsce lotniska regionalne radziły sobie ostatnio nieźle. Czy sytuacja może ulec tu dalszej zmianie?

Jeśli chodzi o przepływy ruchu, rozłożenie zaludnienia w Polsce jest nierówne: najwięcej ludzi mieszka na południu i na ścianie zachodniej. Lotniska działające właśnie tam będą więc miały najlepszą sytuację: większość ludzi chce latać z portów położonych najbliżej swojego domu. W Katowicach, Wrocławiu czy Gdańsku – tam, gdzie ludności jest najwięcej, a przeciętne dochody są stosunkowo wysokie – zainteresowanie lataniem zawsze będzie. Spodziewamy się, że w miesiącach letnich zdecydowanie wzrośnie ruch z lotnisk tradycyjnie obsługujących ruch turystyczny.

Z rozmów z Polską Izbą Turystyki wynika, że operatorzy podchodzą do tego trochę zachowawczo – będą stosowali politykę latania z głównych lotnisk regionalnych, bo nie są pewni popytu i wypełnienia samolotów. Dotychczas samoloty były podstawiane również na lotniskach takich, jak Lublin czy Szczecin. Teraz, by zminimalizować ryzyko niskiej frekwencji, będzie tak tylko w głównych portach: Warszawie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku. Reszta pasażerów ma dojeżdżać do nich samochodami lub pociągami.

Silne przed pandemią porty regionalne utrzymają ruch na dobrym poziomie. Te mniejsze, dopóki ruch nie zostanie w pełni odbudowany, nie będą miały takiego wolumenu, jak dotychczas.

Co zdecyduje o skali i tempie powrotu ruchu długodystansowego?

Z punktu widzenia Polski i Europy głównym rynkiem jest rynek transatlantycki, czyli loty do USA. Główną barierą są przepisy amerykańskie, jeśli chodzi o dopuszczanie podróżnych z krajów trzecich, udających się w celach turystycznych. Podróże służbowe są dopuszczalne, ale historycznie główny wolumen w okresie wakacyjnym to ruch „etniczny” – odwiedzanie rodzin. Według informacji i szacunków Eurocontrol rynek amerykański powinien otworzyć się w sierpniu lub wrześniu jako pierwszy rynek dalekiego zasięgu. Rynek odbije więc zapewne dopiero po wakacjach – ale nie wiemy, na jaką skalę to nastąpi, zwłaszcza w przypadku Polski. Wszystko zależy od amerykańskiej polityki w zakresie wpuszczania ludzi zaszczepionych lub z negatywnymi wynikami testu na COVID-19.

Jeśli chodzi o rynek dalekowschodni, prognozy są mniej optymistyczne. Jest on zorientowany w dużym stopniu na Chiny, a te prowadzą bardzo zachowawczą i protekcjonistyczną politykę. Prognozy zakładają otwarcie dopiero w miesiącach zimowych, a być może nawet na początku przyszłego roku.

Oczywiście pozostają jeszcze loty czarterowe dalekiego zasięgu do krajów, w których nie wprowadzono ograniczeń. Właśnie restrykcje są główną barierą.

Co z takimi rozwiązaniami, jak obowiązek testów przed wylotem czy paszport szczepionkowy? Które z nich byłoby w obecnej sytuacji najkorzystniejsze?

Branża lotnicza, reprezentowana przez IATA, jednoznacznie opowiada się za tym, by – jeśli chodzi o obostrzenia – bazować na szczepieniach lub negatywnych wynikach testów. Wypowiada się zdecydowanie przeciw mechanizmowi kwarantanny. W Europie te decyzje należą jednak do poszczególnych państw członkowskich, a nie do KE – stąd pod tym względem duże zróżnicowanie.

Spodziewamy się, że 15 czerwca Agencja UE ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) – miejmy nadzieję, że wspólnie z Europejskim Centrum Przeciwdziałania Chorobom – opublikują nowe rekomendacje w sprawie zabezpieczeń zdrowotnych i obostrzeń w lotnictwie. Będzie to duża modyfikacja przepisów z ubiegłego roku. Najprawdopodobniej będzie ona podejmować kwestie szczepień i testowania. Na to nakłada się Unijny Certyfikat COVID, który – jak wynika z ostatnich doniesień – ma wejść w życie 1 lipca. Będzie to bardzo ważne narzędzie dla całego lotnictwa: usprawni proces latania – osoby posiadające ten dokument nie będą podlegały kwarantannie. Daje to szanse na równe zasady gry. Zakładamy, że wszystkie kraje członkowskie UE to zaakceptują (niedługo ma odbyć się w tej sprawie spotkanie szefów rządów).

Jak będzie to wyglądało, jeśli chodzi o kraje spoza UE? Trudno powiedzieć. Spodziewamy się, że kraje takie jak Hiszpania, Grecja czy Włochy będą mocno zabiegały o wprowadzenie takich certyfikatów. Sugestie IATA zakładają przy tym, by testy były darmowe. W przeciwnym razie dla czteroosobowej rodziny, która musiałaby wykonywać testy co najmniej dwukrotnie (przed wylotem i po przelocie), lot na wakacje wiązałby się z dużymi dodatkowymi kosztami. Nie wiadomo jeszcze, ile testów trzeba zapewnić, kiedy mają one być wykonywane i czy muszą to być testy PCR, czy tez tańsze antygenowe.

Darmowy test byłby dla pasażera dużym udogodnieniem, ale kto miałby pokryć jego koszty? Czy obowiązek ten spadnie na linie lotnicze?

Linie na pewno tego nie udźwigną. Mamy jednak przykłady krajów takich jak Egipt, których rządy dofinansowują testy, obniżając ich koszt dla turystów. Taki właśnie kierunek jest postulowany, szczególnie w przypadku przelotów turystycznych.

Czy z punktu widzenia przewozów cargo dają się zauważyć zmiany strukturalne, wynikające bezpośrednio z pandemii?

Nie analizowaliśmy dokładnie struktury ruchu cargo. Jeśli chodzi o Polskę, skala tego ruchu nie jest duża. Widzimy natomiast wzrost przewożonych wolumenów. Warto pamiętać, że przed pandemią duża część ładunków była przewożona pod pokładami w samolotach pasażerskich, których jest obecnie znacznie mniej. Z tego powodu zwiększyły się przewozy operatorów all-cargo, którzy przejęli te ładunki. Prawdopodobnie w miarę pojawiania się pasażerskich rejsów dalekiego zasięgu nastąpi jednak powrót do poprzedniej sytuacji w tym zakresie.

Kiedy, według najnowszych prognoz, przewozy lotnicze powrócą do skali z roku 2019?

Mamy dwa scenariusze. Wszystko zależy od przebiegu akcji szczepień – i od kształtowania dalszych restrykcji przez kraje, a także od tego, czy nadejdzie czwarta fala pandemii. Jeśli Unijny Certyfikat COVID wejdzie w życie, a wszystkie kraje UE ujednolicają przepisy, ludzie nadal się szczepią, znosimy kwarantannę i nie ma czwartej fali – możemy osiągnąć poziom z 2019 r. w roku 2024. Jeśli natomiast okaże się, że np. niektóre kraje nadal stosują kwarantannę, a kolejna fala nadchodzi – być może z wariantem indyjskim lub brazylijskim albo kolejnymi mutacjami – może nastąpić przesunięcie na rok 2025. Jest jeszcze kilka zmiennych. Na razie odbicie jest wolniejsze, niż zakładano pod koniec ubiegłego roku. Nie wiemy, czy i w jakim stopniu statystyki zostaną podreperowane przez miesiące wakacyjne: jeśli np. Unijny Certyfikat COVID wejdzie w życie 1 sierpnia, a nie 1 lipca, stracimy miesiąc wakacji.

Na razie jest więc za wcześnie, by powiedzieć, że lotnictwo przetrwało pandemię?

Z pewnością ją przetrwa. Branża straciła jednak dużo pieniędzy: latanie przestało być dochodowe, ruch zdecydowanie spadł. Nie jesteśmy w stu procentach przewidzieć kształtu krzywej odbudowy. Punktem zwrotnym będą tegoroczne wakacje. Zobaczymy, jak pasażerowie zareagują w tym okresie. Co do sfery międzynarodowej – na pewno nie spodziewamy się szybkiego wznowienia lotów na kierunku wschodnim.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony