Partner serwisu

Samson (ULC): Lotnictwo cały czas w deficycie

Łukasz Malinowski 16.02.2022

Samson (ULC): Lotnictwo cały czas w deficycie
fot. ULC
Rok 2021 był dla lotnictwa lepszy niż poprzedni, ale do osiągnięcia poziomu sprzed pandemii droga jeszcze daleka. O tym jak sytuacja wygląda obecnie oraz o tym jakie mogą byś skutki zaostrzającej się konkurencji i rosnącej presji na rozwiązanie proekologiczne rozmawiamy z Piotrem Samsonem, prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jak w Pana ocenie wygląda obecna sytuacja na globalnym i krajowym rynku lotniczym? Czy zbliżamy się do poziomu sprzed pandemii?

Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Należy tutaj rozważyć oczywiście kilka aspektów. Jeśli chodzi o wielkość ruchu, to rok 2021 nie był równomierny. Pierwszy kwartał był bardzo ciężki, potem dzięki wprowadzeniu paszportów covidowych przez Komisję Europejską, nastąpiło znaczne odbicie. Inaczej było w roku 2020, kiedy pierwszy kwartał nie był jeszcze tak trudny, a potem sytuacja się dramatycznie pogorszyła. W drugiej połowie 2021 roku przewozy poszły do góry, dochodziliśmy do poziomu ok. 80 proc. liczby operacji sprzed COVID, ale uśredniając w całym roku lotnictwo osiągnęło wynik na poziomie 50-60 proc. z roku 2019. W drugiej połowie grudnia pojawił się omikron to znowu mieliśmy pogorszenie wyników.

Drugą płaszczyzną jest ilość pasażerów. Samoloty latały, ale nie wszystkie miały współczynnik wypełnienia taki, jak w 2019 roku. Latem na kierunkach wakacyjnych, jak Grecja, Turcja czy Hiszpania, wypełnienie było bardzo dobre. Cały czas utrzymują się duże ograniczenia, jeśli chodzi o ruch dalekiego zasięgu – wprawdzie Stany Zjednoczone otworzyły się w listopadzie, ale loty na kierunkach azjatyckich pozostają zamrożone.

Mamy jeszcze trzeci aspekt, czyli finansowy. Średnia wartość wpływu jednostkowego w Europie spadła o około 20 proc. w stosunku do 2019 r. Przewoźnicy ciągle czekają na powrót klienta biznesowego. Branża cały czas krwawi, jest niedochodowa na wszystkich trzech poziomach, zarówno jeśli chodzi o linie lotnicze, lotniska, jak też agencje żeglugi powietrznej. Zakładamy, że pierwszy kwartał 2022 r. będzie słabszy ze względu na wariant omikron, ale spodziewamy się, że od kwietnia nastąpi zdecydowana poprawa.

W ostatnim czasie dało się zaobserwować kilka trendów, z jednej strony zainteresowanie tradycyjnych przewoźników trasami turystycznymi do tej pory nieobsługiwanymi. Z drugiej strony przewoźnicy niskokosztowi szybko otwierają i zamykają nowe trasy. Czy te zmiany zostaną z nami na dłużej?



Myślę, że tak. Zmiana rynku może być nawet nieodwracalna, zwłaszcza że wiele spotkań biznesowych będzie się już odbywać w formie wideokonferencji. Linie lotnicze będą zmuszone do szukania nowych klientów, a to będzie oznaczało rosnącą konkurencję i w wielu miejscach zacieranie się podziału na operatora niskokosztowego i tradycyjnego. To było w tym roku widać m.in. na trasach do Chorwacji, gdzie linie były w stanie zaproponować ceny na poziomie konkurencyjnym do podróży samochodem, który dominował w wyjazdach z Polski.

Kolejnym elementem w tej układance jest rozporządzenie o slotach. Obecne ustalenia sprawiają, że część przewoźników jest gotowa latać tylko po to, żeby najlepsze sloty utrzymać, nawet za cenę niskiej dochodowości, lub wręcz stracie na danym kierunku. Dotyczy to zwłaszcza linii sieciowych i kursów do dużych portów hubowych.

Czy można powiedzieć, że w związku z pojawieniem się omikronu Unia za bardzo pospieszyła się z przywracaniem restrykcyjnej polityki slotowej, która w czasie pandemii została poluzowana?

Trzeba pamiętać, że linie lotnicze i lotniska mają niekiedy sprzeczne interesy. Lotniska za wszelką cenę chcą wygenerować ruch. Propozycja Unii i tak była pewnego rodzaju kompromisem, bo lotniska chciały, żeby ten procent był jeszcze wyższy. Decyzje były podejmowane w październiku i listopadzie, a do początku grudnia nikt nie był świadomy sytuacji związanej z Omikronem. Prognozy ruchu, które były przedstawiane jeszcze w październiku czy listopadzie, były zupełnie inne.

Odnoszę wrażenie, że mniejsze, regionalne lotniska poradziły sobie z obecną sytuacją lepiej niż większe, hubowe. W jaki sposób przekłada się to na sytuację finansową?

Jeśli chodzi o lotniska regionalne, to ich głównym klientem byli zwykle przewoźnicy niskokosztowi, którzy są najbardziej elastyczni. Lotniska hubowe mają dodatkowy problem - w znacznej mierze obsługiwały połączenia dalekiego zasięgu. Kiedy samoloty nie mogły latać do USA, ogromne trudności miało np. lotnisko w Londynie. Duże porty zwykle mają bardzo duże koszty stałe, dlatego są one zmuszone podwyższać stawki, aby utrzymać płynność. Niewiele rządów decyduje się bowiem na dotowanie infrastruktury. Założenie jest takie, że jeśli linie będą latać, to w naturalny sposób wprowadzą gotówkę do systemu, ale jest to długi cykl.

Pandemia w mniejszym stopniu wpłynęła na rynek cargo. Jakie kierunki rozwoju przewozu ładunków obserwujecie na lotniskach regionalnych?

W przypadku cargo musimy pamiętać, że jest to element łańcucha dostaw. Ważne jest również to, co się stanie po wylądowaniu samolotu. W Polsce mamy lotniska regionalne zlokalizowane w idealny sposób z punktu widzenia połączenia multimodalnego. Przykładem jest port w Katowicach, który mieści się blisko autostrady. Potencjał jest, ale musimy mieć też przewoźnika. Obecnie tylko jedna prywatna firma w Polsce dysponuje Boeingiem 767 w wersji cargo.

Ogólnie rzecz biorąc segment lotniczych przewozów ładunków przeszedł przez pandemię obronną ręką. Ubyło wprawdzie miejsca w samolotach wykonujących loty z pasażerami, ale pojawiły się, loty w formlule all cargo z wykorzystaniem samolotów pasażerskich. Tak robi m.in. PLL LOT na trasach do Indii.

Kolejnym problemem, jaki można obecnie zaobserwować, są rosnące ceny paliwa lotniczego, które na początku pandemii nie było zbyt drogie. Jaki będzie końcowy wpływ tych wszystkich czynników na liczbę operacji oraz na ceny biletów?


Każdy kryzys jest okazją do przetasowaniach na rynku. Ze strategicznego punktu widzenia główne modyfikacje to przede wszystkim zacięta konkurencja między liniami niskokosztowymi a sieciowymi. Prawdopodobnie któraś ze stron zakłada, że wygra bitwę i jest skłonna zainwestować spore pieniądze. Rynek znowu będzie zachwiany, bo długoterminowo toczy się walka między różnymi modelami funkcjonowania transportu lotniczego. Przez pewien czas ceny mogą nie odzwierciedlać pełnych kosztów co z kolei może napędzać ruch. W dłuższej perspektywie możemy spodziewać się konsolidacji i zapewne wzrostu cen biletów.

Do tego dochodzi jeszcze niezwykle istotny czynnik ekologiczno-środowiskowy. Lotnictwo jest jednym z obszarów, które może być w znacznym stopniu dotknięte pakietem Fit for 55. Ten dodatkowy element prawdopodobnie podniesie koszty i będzie miał bardzo duży wpływ na najbliższą dekadę. Z COVID branża sobie poradzi, ale wyzwania związane z ochroną środowiska będą dużo poważniejsze i zajmą zdecydowanie więcej czasu.

Czy w ten sposób zakończą się czasy tanich podróży lotniczych?

Wszystko zależy od tego, czy nowe technologie będą tańsze. Krótkoterminowo pewnych rzeczy nie da się zrobić taniej, jak chcemy zainwestować w wodór, to początkowo będzie on droższy. Trudno w tej chwili prognozować, ale tak jak wspomniałem teraz czeka nas okres wzmożonej konkurencji, a wraz z ustabilizowaniem się sytuacji pojawi się z większą siłą i presja czynników środowiskowych.

Czy po dwóch latach pandemii oraz zmian na rynku lotniczym powinniśmy w inny sposób myśleć o Centralnym Porcie Komunikacyjnym? Pojawiają się wątpliwości, co do zasadności tego projektu? W końcu u jego podstaw leżało założenie, że rynek będzie się dynamicznie rozwijał.

To nie my jako Urząd decydujemy czy budować dane lotnisko i jak je finansować. Jako urząd powinniśmy zachować bezstronność, choć dzielimy się prognozami ruchu ze spółką CPK. Nasza rola będzie polegać głównie na certyfikacji, bo dla lotnictwa jesteśmy również rodzajem Urzędu Dozoru Technicznego. Kiedy port będzie miał certyfikat, to będzie polegał naszemu nadzorowi finansowemu.

W kontekście CPK ważnym czynnikiem jest kwestia wspomnianego pakietu Fit for 55. Lokalizacja lotniska Chopina, relatywnie niewielka odległość do centrum Warszawy może spowodować, że koszty korzystania z tego portu będą ogromne. Lotnisko nie-ekologiczne może zostać obciążone dodatkowymi opłatami, podobnie jak samoloty, które tam startują lub lądują. Może się okazać, że będzie to lotnisko dla nielicznych. Przed pandemią przepustowość portu była już na wyczerpaniu i było to największe wyzwanie i ograniczenie wzrostu.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
COVID. Epidemia koronawirusa z Wuhan a lotnictwo