Partner serwisu

Pociągiem do samolotu i CPK

Tadeusz Syryjczyk 19.08.2018

Pociągiem do samolotu i CPK
Kiedy pociągi przywiozą pasażerów do CPK a z płyty lotniska odleci samolot?fot. Rynek Kolejowy
Prezentujemy felieton z najnowszego, sierpniowego, miesięcznika "Rynek Kolejowy" poruszający gorący temat Centralnego Portu Komunikacyjnego. Były minister transportu stara się zarysować podstawowe pytania, które trzeba sobie zadać przed rozpoczęciem tak wielkiej inwestycji.
Jak wiadomo, budowa Centralnego Portu Lotniczego (Komunikacyjnego) zainspirowała myślenie o reformie sieci kolejowej w Polsce. CPK miałby połączenia kolejowe o czasie jazdy do 2 godzin z prawie wszystkimi miastami wojewódzkimi. Projekt CPK jest dla kolei zarazem szansą i zagrożeniem. 

Wiele pytań o CPK 

Z jednej strony duża presja polityczna na budowę CPK pozwoli być może uzyskać środki  państwowe na inwestycje kolejowe od dawna oczekiwane i niekontrowersyjne, z drugiej może powodować obcięcie środków na inne potrzebne inwestycje kolejowe. Już teraz słychać plotki, że jest taki Pan, nazywa się CPK, który wycina to i owo z planów, które nawet jeżeli nieprawdziwe, to świadczą, że obawy są. Sens i zakres inwestycji kolejowych wokół CPK zależy przede wszystkim od spodziewanej liczby pasażerów. Biorąc pod uwagę najbardziej dogodne i optymistyczne przypadki, z dojazdu koleją korzysta do 30% pasażerów, co daje potok ok. 800 pasażerów dziennie na 1 milion pasażerów lotniczych rocznie. 

Możliwość realnego przewidywania, ilu pasażerów obsłuży CPK, ostatnio raczej uległa pogorszeniu. Nie tak dawne prognozy dawały u progu lat 2030 raczej 35 mln niż lansowane dzisiaj 45 mln pasażerów rocznie. Udział wszystkich lotnisk stołecznych – poza okresem skrajnej centralizacji – wynosił 40%-50% ruchu krajowego, czyli mamy tu założenie od 70 do ponad 100 mln podróży w kraju, 2-3 na mieszkańca, tyle co obecnie w najbogatszych krajach Europy. Jednak nawet jeżeli osiągniemy w 2030 poziom Niemiec lub Holandii i wraz z takim PKB stosowną liczbę podróży lotniczych w kraju, to nadal jest problem spłaty nakładów na CPK. Ostatnio w debacie zaistniał port Berlin Brandenburg jako potencjalny konkurent, co jednak wydaje się sprowadzaniem dyskusji na manowce. Na razie nie istnieje on jako czynne lotnisko, ale jako plac budowy o niewiadomej dacie zakończenia, do którego i tak brakuje 0,77 mld euro. Lufthansa od początku nie widziała perspektywy uruchomiania tam hubu wobec istnienia Frankfurtu i Monachium. Szacowane jest więc na 30 mln pasażerów rocznie (obecnie faktyczny ruch w Berlinie) i to przy założeniu zamknięcia innych lotnisk, co Berlińczycy już oprotestowali w referendum – opowiedzieli się przeciwko zamknięciu Berlin Tegel. 

Zagrożeniem nie jest Berlin 

Zagrożenia rentowności CPK trzeba upatrywać nie 550 km od CPK, ale do 100 km – w pobliskim Okęciu, Modlinie i Radomiu. Projekty pierwotne zakładały zamknięcie Okęcia, ale już w tekście załącznika do uchwały RM doszło do rozmiękczenia poprzez propozycje ustanowienia Okęcia jako lotniska wojskowego i dla VIP, czyli instytucji o dużych kosztach stałych przy znikomej liczbie lotów, a więc generatora ciągłej presji, aby jednak coś tam jeszcze latało. Przy odrobinie wyobraźni, z samej lektury opisu katastrofy ekonomicznej nowego lotniska w Montrealu i kłopotów w Mediolanie spowodowanych niemożnością podjęcia decyzji o zamknięciu lotnisk dotychczasowych (to nie z niechętnych CPK źródeł – patrz str. 80 załącznika do uchwały RM) nasuwało się pytanie, czy rząd polski w 2030 r., mając w perspektywie jakieś wybory (zawsze są), będzie zdolny do decyzji o zamknięciu może i ciasnego, ale za to z wyjątkowo dogodnym dojazdem, lotniska na Okęciu. 
Teraz już bez wysilania wyobraźni widzimy co następuje: prezes Portów Lotniczych zapowiedział przebudowę Radomia,  kandydaci na prezydenta Warszawy podjęli licytację w budzeniu coraz to silniejszej nadziei na zachowanie  Okęcia, zaś premier – zauważywszy trafnie, że do samorządu Mazowsza, który jest współgospodarzem Modlina, też są wybory – przebił stawką ostateczną – obietnicą rozwoju i Okęcia, i Modlina. Należy więc przypuszczać, że wobec wielkiej determinacji politycznej, wzmacnianej z roku na rok poniesionymi nakładami, CPK co prawda powstanie, ale aby uniknąć zamknięcia wkrótce po otwarciu jak w przypadku Montrealu, wejdziemy w wariant Mediolanu – przymuszenia operatorów do przeniesienia części operacji z Okęcia (ze stratą niektórych) do CPK. Tak więc ruch  w  CPK po trudnych do oszacowania początkach będzie pozostawał w granicach połowy prognoz, czyli 15 do 20 mln. To jest mimo wszystko niezły potok pasażerów dowożonych koleją – wobec dużej odległości pewno te 30% będzie osiągalne, a więc od 12 do 16 tys. dziennie. 

Kolej na kolej 

Co z tego wynika dla kolei? Należy chyba starać się połączyć przyjemność, jaką jest budowa, bardziej prestiżowego niż koniecznego, CPK z czymś pożytecznym. 

Zauważalny stał się wzrost popularności podróży w dwu obszarach rynku przewozów pasażerskich – obsługi metropolii, nie tylko warszawskiej oraz połączeń ekspresowych Warszawy z metropoliami. Tu kolej jest konkurencyjna dla pasażera względem transportu drogowego – publicznego i prywatnego, a także w tych właśnie obszarach jest najbardziej potrzebna z punktu widzenia polityki transportowej, społecznej, ekologicznej, klimatycznej i jakiej jeszcze kto chce – tu właśnie przechwytuje znaczący potok pasażerów z dróg, większy niż pociąg na obszarach słabo zaludnionych zastępowalny jednym mikrobusem lub kilkoma samochodami. W rozwoju tych właśnie usług pojawiają się bariery, gdyż są one konfliktowe na liniach wylotowych z dużych miast. Trochę to nudne,  ale też nigdy nie dość przypominać, że 73 lata temu Wrocław znalazł się w granicach RP, a obecna sieć kolejowa nadal nie zapewnia możliwości uruchomienia połączenia ze stolicą Polski w rozsądnym czasie jazdy. 
Tak więc możliwe i warte starań pożytki z kampanii CPK to budowa dodatkowych par torów w metropoliach – nie tylko wzmocnienie wylotów z Warszawy w kierunku CPK, ale także wylotów z innych miast, na których ruch aglomeracyjny koliduje z szybkim dalekobieżnym, oddalając perspektywę 2 godzin do Warszawy. A poza tym: Wrocław – Warszawa.    
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Centralny Port Komunikacyjny
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony