Partner serwisu

PLL LOT: Nowa flota do 2030 r. Znamy potrzeby przewoźnika

Łukasz Malinowski 04.07.2022

arrow
arrow
PLL LOT: Nowa flota do 2030 r. Znamy potrzeby przewoźnika
fot. Piotr Bożyk
PLL LOT: Nowa flota do 2030 r. Znamy potrzeby przewoźnika
PLL LOT: Nowa flota do 2030 r. Znamy potrzeby przewoźnika
Jeszcze w tym roku LOT chce wybrać samoloty wąskokadłubowe i regionalne, które zastąpią wszystkie obecnie wykorzystywane embraery i Q400. To co najmniej 50 maszyn, ale w perspektywie kilku lat potrzeby są znacznie większe. – Kształtujemy właśnie plan naszej siatki w perspektywie roku 2030 – mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym członek zarządu PLL LOT do spraw operacyjnych, Maciej Wilk.
LOT rozpoczął planowanie wymiany floty już przed kilkoma laty. Wydarzenia związane z pandemią COVID-19 wymusiły jednak rewizję pierwotnych założeń. Flota długodystansowa przewoźnika składa się dziś z 15 Dreamlinerów (osiem boeingów 787-8 i siedem 787-9). – Dla tych pierwszych obowiązują umowy leasingu finansowego, ale w ciągu kilku lat samoloty zaczną przechodzić w 100% na naszą własność. Będzie to stanowiło bardzo dużą wartość dla naszej spółki – mówi Wilk. Dreamlinery mogą latać w LOT przynajmniej do połowy lat 30.

Zmiana warunków leasingu w trakcie pandemii

Przewoźnik eksploatuje także 6 samolotów boeing 737-800 i 5 maszyn 737 MAX 8. – Wszystkie są w leasingu operacyjnym. Dysponujemy też flotą 40 embraerów w wersjach 170, 175, 190 i 195. Dziewięć z tych samolotów jest naszą własnością, pozostałe są w leasingu operacyjnym – wylicza członek zarządu ds. operacyjnych. Całość domyka 10 już bombardierów Q400 Dash, które do końca 2022 r. zostaną wycofane z siatki LOT. Pierwsze samoloty tego typu zwrócono już leasingodawcy.

16 samolotów z całej floty stanowi więc własność LOT, reszta jest leasingowana. – W czasie pandemii zadziałaliśmy w sposób przeciwny do tego, który stosowała większość linii lotniczych. Łudząc się, że pandemia skończy się w ciągu kilku miesięcy, przewoźnicy występowali do leasingodawców jedynie o odroczenia płatności lub inne działania krótkookresowe. My podjęliśmy się ogromnej kampanii renegocjacji umów leasingowych w perspektywie długoterminowej – zwraca uwagę Wilk.

W końcu osiągnięto porozumienie praktycznie ze wszystkimi kilkunastoma leasingodawcami: udało się restrukturyzować umowy, a w większości przypadków – poobniżać raty w zamian za kilkuletnie wydłużenie okresu leasingu. – To ostatnie również było dla nas korzystne: ze względu np. na liczbę zakumulowanych cykli na silniku czasami lepiej dolatać na nim tyle, żeby spełniał określone w umowie leasingu warunki zwrotu, np. 2000 cykli pozostałych do wykonania. Przeprowadzając szereg tego typu analiz, wyznaczyliśmy nowe terminy ich zwrotów – wyjaśnia nasz rozmówca.

Kiedy wymiana w poszczególnych segmentach?

LOT skrócił okres leasingu Q400. – Pierwotnie ostatnie z nich miały latać u nas do końca 2023 r. Teraz mają zejść z siatki do końca roku bieżącego, a zwrot ostatniej maszyny do leasingodawcy ma nastąpić w pierwszym kwartale przyszłego – zapowiada Wilk. Trzy kolejne maszyny są w trakcie okresu zdawczego. – Przed szczytem wakacji chcemy oddać łącznie 5 samolotów, przelatać wakacje na siedmiu i rozpocząć ostateczną kampanię zwrotną na jesieni – dodaje.

Znacznie dłużej pozostaną we flocie LOT-u embraery. – Ostatnie z maszyn, które dziś mamy, będą z nami do początku roku 2028. Każdy egzemplarz ma inny termin zwrotu. Będziemy redukować tę flotę stopniowo – deklaruje Wilk.

– Z boeingami 737 wiąże się duża szansa: termin ich leasingu upływa za 4,5 roku, czyli pod koniec 2026 r. W lotnictwie nie jest to długi horyzont. Otwiera to więc przed nami całą paletę możliwości – kontynuuje Wilk. Jak zaznacza, dotyczy to całej floty 11 maszyn.

Dreamlinerów może być więcej

LOT ma plany pozyskiwania dodatkowych samolotów długodystansowych. – Widzimy nadal bardzo duży potencjał wzrostu w segmencie dalekiego zasięgu. Aby go zaspokoić, potrzeba nowych samolotów. Dziś, choć jesteśmy nadal w okresie odbudowy rynku po pandemii, mamy zatrudnienie dla wszystkich 15 maszyn, które mamy.

Nie wiadomo jednak, czy nowe samoloty szerokokadłubowe będą reprezentowały ten sam model. – Możemy albo kontynuować zakupy Dreamlinerów i budować flotę dalej w kierunku 20-30 maszyn tego typu, licząc na korzyści z unifikacji, albo przyjąć taktykę dywersyfikacji. Nasze problemy z silnikami Rolls-Royce'a są znane – budowa flotowej „drugiej nogi”, nieobciążonej takimi kłopotami, jest więc jedną z opcji. W tym drugim przypadku można rozważyć pozyskanie Dreamlinerów z innymi silnikami lub też zainwestować w samoloty innego typu – przytacza argumenty członek zarządu spółki.

Trwający spór z Boeingiem – według Wilka – nie jest tu przeszkodą. – Na poziomie operacyjnym nasze relacje z Boeingiem są tak dobre, jak zawsze: współpracujemy, kupujemy części, korzystamy ze wsparcia inżynieryjnego. Na wielu polach współpraca jest bardzo dobra – zapewnia nasz rozmówca. Jak dodaje, Boeing został zaproszony do toczącego się postępowania ewaluacyjnego floty wąskokadłubowej, a jego propozycja będzie bardzo poważnie rozpatrywana. – Myślę, że w interesie obu stron jest jak najszybsze, najlepiej polubowne, zakończenie samego sporu – podkreśla.

Embraery zastąpią Dashe

Przewoźnik nie chce wycofywać się z obsługi tras krajowych samolotami o najmniejszej pojemności, zależy mu jednak na ujednoliceniu parku maszyn. – Jako linia eksploatująca ok. 80 samolotów nie powinniśmy mieć czterech osobnych flot. Powoduje to odwrotność efektu skali – dodatkowe koszty złożoności systemu. Każdy typ floty to osobna grupa pilotów, inżynierów, osobno zamawiane części, silniki zamienne czy symulatory – tłumaczy Wilk. Również personel pokładowy może latać najwyżej na trzech różnych typach maszyn.

– W naszym przekonaniu ujednolicenie floty przeważy marginalne w gruncie rzeczy różnice, jeśli chodzi o spalanie paliwa. Wprawdzie Dash zużywa znacznie mniej paliwa od najmniejszego embraera, jednak dla 35-minutowego rejsu z Krakowa do Warszawy oznacza to różnicę rzędu zaledwie kilkudziesięciu kilogramów – wylicza. Jak dodaje, najmniejszym samolotem we flocie LOT pod względem liczby siedzeń nie jest Dash, zabierający na pokład do 78 pasażerów, ale właśnie mbraer 170 z 76 miejscami siedzącymi. – Zaraz za nimi są 82-miejscowe embraery 175. Łącznie najmniejszych embraerów mamy 18. Nadal będziemy więc mieli flotę do obsługi najmniejszych rynków – przekonuje nasz rozmówca.

Albo embraery, albo airbusy

Wilk przyznaje, że posiadanie tylu różnych typów embraerów rodzi komplikacje. – Jeśli mamy zaplanowany na dany rejs większy samolot, który okaże się niedostępny – mniejszy nie dysponuje taką liczbą miejsc. Takie problemy operacyjne zdarzają się jednak raczej rzadko – zastrzega. Posiadanie takiej współzamiennej palety samolotów ma – według członka zarządu LOT – więcej zalet niż wad. – Jeśli widzimy, że na danym rejsie pasażerów będzie mniej, wysyłamy mniejszą maszynę, co pozwala nam poprawić wskaźnik wypełnienia i ekonomikę całego przedsięwzięcia. Z perspektywy technicznej załogi są te same, tak samo jak obsługa techniczna i części zamienne. Różnią się tylko silniki – wyjaśnia.

Przed pandemią spółka chciała rozwijać flotę w ciągu najbliższych kilku lat w oparciu o embraery 195 w wersji E1. – Teraz, wobec czynników środowiskowych, widzimy, że nie ma odwrotu od wymiany floty na maszyny nowszej generacji. Wybór jest niewielki: albo embraery generacji E2, albo airbusy A220 – mówi Wilk.

Wybrać pojemność czy oszczędność?

Zanim LOT rozpoczął zwroty Embraerów miał łącznie 49 tych maszyn oraz Q400. Wszystkie te samoloty wymagają zastąpienia w nadchodzących latach taką samą liczbą nowych. Ponieważ jednak siatka połączeń dowozowych będzie musiała rosnąć proporcjonalnie wraz z siatką długodystansową, przewoźnik zamierza sukcesywnie zwiększać liczbę samolotów regionalnych. – Kształtujemy właśnie plan naszej siatki w perspektywie roku 2030. Wysłaliśmy formalne zapytania ofertowe do producentów – informuje Wilk. Nie wskazuje, który samolot byłby lepszy z punktu widzenia całej siatki. – Zbieramy nie tylko oferty, ale i bardzo szczegółowe dane operacyjne. Parametry takie jak zużycie paliwa czy udźwig są ze sobą porównywalne. A220 jest natomiast większy: ma ok. 150 miejsc, a embraer – 130. Z drugiej strony większa pojemność oznacza nieco większą masę i spalanie. Większe koszty idą w parze z większym potencjałem przychodowym. Trzeba to wyważyć – wyjaśnia.

Jednym z kryteriów wyboru jest dostępność maszyn. – Dziś w segmencie samolotów regionalnych przewagę rynkową ma Airbus. Nie poznaliśmy jednak na razie ofert dostępności slotów, nie chciałbym się więc wypowiadać na ten temat. Poza tym jest jeszcze kanał leasingowy: wiele firm leasingowych zamawia maszyny czysto spekulacyjnie, licząc na ich późniejsze uplasowanie w liniach lotniczych. Można więc myśleć o pozyskaniu samolotów nawet jeszcze w przyszłym roku – uważa członek zarządu LOT. Wyboru samolotu wąskokadłubowego i regionalnego spółka chce dokonać w ciągu najbliższych miesięcy.

Jedną z opcji pozostaje leasing operacyjny. – Wówczas nie ma pytania o finansowanie: jeśli leasingodawca dodatnio oceni wiarygodność finansową partnera, nie potrzeba dodatkowych warunków. Na tej zasadzie oparliśmy rozwój w pierwszych latach obowiązywania naszej strategii. Oczywiście nie zamierzamy opierać się tylko na leasingu operacyjnym – zastrzega Wilk. Inną możliwością jest finansowanie zakupu na rynku międzynarodowym za pośrednictwem obligacji lub innych instrumentów.
Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
PLL LOT
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony