W kolejowej części obsługi transportowej CPK główną rolę odegrają dwusystemowe elektryczne zespoły trakcyjne o wysokiej prędkości maksymalnej i ze specjalnie zaadaptowanym wnętrzem. Na tle innych europejskich hubów lotniczych plany dotyczące udziału kolei w dowożeniu pasażerów do CPK są bardzo ambitne – uważa dr Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Jego wystąpienie było częścią Europejskiego Forum Taborowego.
Choć CPK powstanie (według zapowiedzi) w 2027 r., a na razie dysponujemy tylko ogólnymi koncepcjami co do jego lokalizacji – nad kwestią taboru kolejowego do jego obsługi warto, w ocenie prelegenta, pochylić się już teraz. – Obsługa logistyczna portów lotniczych, niezależnie od ich wielkości, jest bardzo skomplikowana. Lotniska wymagają dojazdu niezawodnego, bez opóźnień i zakłóceń. Poszukiwania najlepszych środków transportu doprowadziły do postawienia na kolej – wprowadził słuchaczy w temat Raczyński. Pierwsze połączenie kolejowe przeznaczone wyłącznie do obsługi lotniska powstało w 1968 r., kiedy podróże lotnicze nie miały jeszcze obecnego charakteru masowego. Przykłady dzisiejszych połączeń lotniskowych to Heathrow Express, BFM71 i OARIS w Oslo, Aeroexpress Moskwa, Skyliner Marita Tokio oraz Malpensa Express w Mediolanie.
Sposoby obsługi lotnisk przy pomocy kolei dzielą się na cztery podstawowe grupy. Pierwszy, najstarszy z nich wykorzystuje kolej miejską, aglomeracyjną i regionalną. Jest on stosowany w Paryżu, Monachium czy Berlinie. Powszechnie przyjmowana w takich przypadkach prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Drugi sposób to specjalne linie wyłącznie do obsługi lotnisk, budowane głównie w sytuacji dużego oddalenia od miasta (50-60 km), gdy istniejąca sieć nie zapewnia wystarczająco szybkiego przejazdu – przykłady to Sztokholm, Oslo czy Moskwa Szeremietiewo. Prędkość może wtedy sięgać nawet 250 km/h. Inne alternatywy to włączenie w sieć połączeń dalekobieżnych konwencjonalnych (do 200 km/h – np. Zurych, Bruksela, Kopenhaga) lub dużych prędkości (do 350 km/h – głównie w przypadku dużych lotnisk, budowanych lub rozbudowywanych w ostatnich latach, takich jak Paryż CDG, Frankfurt nad Menem, Amsterdam czy Szanghaj). Przykłady zastosowania niestandardowych środków transportu szynowego, takich jak Maglev (Incheon, Szanghaj) lub monorail, są jednostkowe.
Tabor obsługujący porty lotnicze to na ogół adaptacje istniejących konstrukcji, głównie elektrycznych zespołów trakcyjnych. – Nie buduje się specjalnie dedykowanych lotniskom rodzin pojazdów, ponieważ rynek jest zbyt mały – wyjaśnił przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa. Aranżacja wnętrza musi zapewniać nie tylko komfort podróży, ale także przestrzeń dla pasażerów z dużym bagażem. Szerokie korytarze ułatwiają przemieszczanie się. Innym udogodnieniem dla pasażera mogą być np. monitory z podglądem rozkładu lotów oraz ich opóźnień w czasie rzeczywistym.
Na odległościach do 65 km stosuje się najczęściej krótkie, ale często kursujące ezt typu shuttle. Moc silników wynosi od 1400 do 3200 kW. Prędkość maksymalna, jak wynika z zestawienia w powyższym akapicie, w przypadku taboru konwencjonalnego może wahać się w granicach 160-250 km/h. W przypadku CPK tabor musi być dwusystemowy, ponieważ pociągi wszystkich rodzajów mogą korzystać z fragmentów linii KDP, która będzie zelektryfikowana prądem przemiennym 25kV 50 Hz.
Z uwzględnieniem powyższych zastrzeżeń – zarówno operator przyszłych Kolej Dużych Prędkości, jak i konwencjonalni przewoźnicy dalekobieżni mogą w ocenie Raczyńskiego wykorzystywać do obsługi CPK swój typowy tabor. – Przewoźnicy lokalni z Mazowieckiego i Łódzkiego również mogą skierować do portu typowe konstrukcje, ale wyposażone w ułatwienia dla pasażerów z bagażem – stwierdził przedstawiciel IK.
– CPK będzie położony między dwiema głównymi aglomeracjami: Warszawą i Łodzią. To bardzo dobra lokalizacja – ocenił mówca. Po wybudowaniu docelowej sieci KDP wszystkie większe polskie aglomeracje poza Szczecinem będą osiągalne w ciągu 1,5 godziny. Dojazd w ciągu 3 godzin będzie możliwy nawet z Brna lub Berlina. Co więcej, infrastruktura już dziś jest dobrze rozwinięta, a na liniach 1 i 3 już dziś można rozwijać prędkość 160 km/h. Potrzebne jest jednak wydłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej na północ.
Na razie brakuje szczegółowych prognoz dotyczących potoków pasażerskich. W opracowanym w latach 2009-10 Studium Wykonalności oszacowano je na ok. 50 mln rocznie w pierwszym etapie. Założony poziom obsługi koleją wynosi ok. 30%. Prelegent przytoczył przykłady statystyk dla porównywalnych wielkością portów lotniczych w Europie. – Na lotnisku im. Charlesa de Gaulle'a w Paryżu dojeżdża 65 mln pasażerów rocznie. Z pociągów TGV korzysta przy tym 6,5% z nich. Najwyższe statystyki ma pod tym względem Frankfurt nad Menem: spośród 60 mln osób koleją dojeżdża aż 31%, w tym 17% pociągami IC, a 14% koleją regionalną i aglomeracyjną – wyliczał Raczyński. Wszędzie jednak głównym środkiem dojazdu na lotnisko jest samochód. – W skali krajowych przewozów kolejowych przyszli pasażerowie CPK mogą stanowić raptem kilka procent. Kolej będzie ważniejsza dla portu, niż port dla kolei – podsumował ekspert.
Zapisz się do newslettera:
