PSO (Public Service Obligations – obowiązek użyteczności publicznej) to narzędzie/instytucja, przy pomocy której kraj członkowski UE określa, że dana trasa lotnicza jest ważna dla regionu i wymaga funkcjonowania mimo braku ekonomicznego uzasadnienia dla jej stworzenia. Co za tym idzie – może być dofinansowana przez np. samorząd. PSO jest dopuszczalne w prawie wspólnotowym oraz krajowym.
PSO jest nakładane na trasę łączącą dwa porty lotnicze, z których jeden jest w peryferyjnym położeniu albo jest w regionie rozwijającym się. Zobowiązanie to nakłada się jedynie w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania taryf lub minimalnej pojemności, których przewoźnicy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy.
W całej UE jest obecnie 178 tras lotniczych z nałożonym PSO. Najwięcej mają Francuzi (mają terytoria zamorskie), Włosi, Grecy (wyspy) ale mamy też np. połączenia Zagrzeb-Split, Zagrzeb-Osijek czy Dublin-Kerry (długość tych tras to niewiele ponad 200 km, bez wysp, ze słabymi połączeniami drogowymi).
W Polsce nie ma żadnej trasy z PSO… Dlaczego?
Jakie korzyści daje PSO?
Przede wszystkim skomunikowanie regionu. Może to być skomunikowanie z innym portem lotniczym w kraju albo na terenie UE. PSO ma zastosowanie tam, gdzie w normalnych rynkowych warunkach przewoźnikowi nie opłaca się otwierać połączenia. Dzięki PSO takie połączenie może być dofinansowane, a w konsekwencji ewentualna strata będzie zniwelowana. Jest to oczywiście zaprzeczenie idei wolnego rynku, ale lotnictwo jak i inne gałęzie transportu nie do końca się tymi zasadami kierują. Można się spierać czy słusznie (moim zdaniem tak) ale warto skorzystać z takiego podejścia UE do problemu. Nie bez powodu w przesłankach wprowadzenia PSO mamy peryferyjne położenie regionu albo jego rozwijanie się.
Tajemnicą poliszynela jest dofinansowywanie połączeń realizowanych przez low-costy przez porty lotnicze/samorządy. Najczęściej polega to na odpłatnej reklamie regionu na samolotach przewoźnika. Tyle, że w sytuacji zawarcia umowy z przewoźnikiem i takiej reklamy, to właśnie linia lotnicza będzie rozdawała karty na danym lotnisku, szczególnie z mniej zdywersyfikowanym portfelem użytkowników. Przy PSO to port lotniczy stawia warunki i linia musi je spełnić. Nawet gdyby na dane lotnisko chciała wejść konkurencja, to linia lotnicza jest związana obowiązkiem użyteczności publicznej i nie będzie „straszyła” lotniska, że sama z niego ucieknie.
Jak nałożyć PSO na trasę lotniczą?PSO jest nakładane przez ministra właściwego ds. transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego (w drodze rozporządzenia), po zasięgnięciu opinii Prezesa Urzędu oraz wojewody lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego. Oczywiście warunkiem kluczowym jest chęć finansowego wsparcia takiego połączenia przez samorząd.
Nałożenie obowiązku musi zostać poprzedzone analizą sytuacji gospodarczej regionu, dostępności innych środków transportu, istniejących i planowanych połączeń lotniczych oraz stosowanych taryf lotniczych, jak również zapotrzebowania na połączenia lotnicze przedłożonego przez wojewodę lub marszałka województwa. Państwo członkowskie, oceniając konieczność i adekwatność przewidywanego PSO, bierze pod uwagę:
- proporcjonalność pomiędzy przewidywanym PSO a potrzebami w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu,
- możliwość wykorzystania innych form transportu i ich zdolności do zaspokojenia potrzeb transportowych,
- taryfy lotnicze i warunki dla użytkowników,
- łączny efekt działalności wszystkich przewoźników lotniczych operujących lub zamierzających operować na danej trasie.
W pierwszej kolejności PSO jest nakładane na trasę, do obsługi której może zgłosić się każdy przewoźnik spełniający wszystkie warunki. Jeżeli taki się nie znajdzie, minister właściwy ds. transportu może wybrać jednego unijnego przewoźnika lotniczego do obsługi tej trasy na okres do 4 lat. Procedura odbywa się na zasadach przetargu publicznego, a samo ogłoszenie jest zamieszczane w Dzienniku Urzędowym UE.
Co ważne, w pierwszym etapie (możliwość zgłoszenia się przewoźnika) nie ma możliwości udzielenia rekompensaty finansowej. Dopiero gdy żaden przewoźnik nie zgłosi się do obsługi trasy, jej obsługa może zostać ograniczona do jednego przewoźnika i dopuszczalna będzie rekompensata.
Cała procedura musi być dokładnie przeanalizowana, przygotowana i opracowana w zgodzie z przepisami UE dot. Pomocy publicznej.
PSO w PolsceJak pisałem wcześniej w Polsce nie mamy obecnie żadnego połączenia z PSO. Pewnym ograniczeniem mogą być uwarunkowania geograficzne – nie mamy kraju w „kształcie” Szwecji czy wysp, do których nie ma dojazdu. Ale po pierwsze warto przeanalizować przykłady jakie podałem na początku (Chorwacja, Irlandia) a także zwrócić uwagę, że nie muszą być to wyłącznie połączenia krajowe – np. PSO jest nałożone na trasy Ostrawa-Amsterdam i Ostrawa-Helsinki. Pamiętajmy o miastach, gdzie są instytucje UE (Strasburg, Bruksela) i możliwości zapewnienia połączeń niezbędnych dla funkcjonowania w ramach UE.
Nie miałoby na pewno uzasadnienia połączenie EPWA-EPPO, ale inne kierunki szczególnie ze wschodniej części kraju dlaczego nie?
Mikołaj Doskocz, radca prawny, prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego LATAJ LEGALNIE. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com
Zapisz się do newslettera:
