Krawczyk: Lotniska regionalne się sprawdziły

– W Polsce bardzo skutecznie zrealizowaliśmy zdecentralizowany model rozwoju lotnictwa. Na początku lat 90. lotniska poza Warszawą obsługiwały tylko 14% ruchu, dziś jest to 62% – przytaczał dane statystyczne mówca. Lotnictwo cywilne rozwija się więc głównie w oparciu o lotniska regionalne. – Realizowana obecnie przez narodowego przewoźnika strategia hubu nie przełożyła się na strategię rozwoju sektora lotniczego w Polsce. Model, który byliśmy w stanie zrealizować, decyduje dzisiaj o sile branży lotniczej. Jego zaletą jest dostępność połączeń lotniczych blisko miejsca zamieszkania dla dużej liczby potencjalnych pasażerów – wskazał Krawczyk.

Inwestycje w te ostatnie są możliwe dzięki dostępności do rynku unijnego oraz dostępności środków europejskich na infrastrukturę. Około 80% ruchu lotniczego w Polsce to ruch do i z krajów członkowskich UE. – To fundament całego biznesu lotniczego. Po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE sytuacja może ulec zmianie, ale wydaje mi się, że w niewielkim zakresie – uznał prelegent. – Poza tym uważam, że jeśli chodzi o wielkość ruchu lotniczego z Wielkiej Brytanii do Polski, ewidentnie osiągnęliśmy już szczyt i z różnych względów, w tym – politycznych, istotny wzrost nie będzie już możliwy – uzupełnił. – Pamiętajmy też, że za znaczną część wzrostu odpowiadają połączenia low-cost. Każda strategia rozwoju lotnictwa, która nie weźmie tego pod uwagę, będzie obarczona dużym ryzykiem – przekonywał Krawczyk.

W Parlamencie Europejskim zorganizowano niedawno wysłuchanie publiczne na temat prognozowanego wpływu wyjścia Wielkiej Brytanii z UE na rynek lotniczy. Jedną z konkluzji jest brak jasnej strategii Londynu i brak planu B na wypadek „twardego” Brexitu. Brytyjska branża lotnicza zabiega o to, by dostęp do rynku UE pozostał niezmieniony. – Uważam, że obecna strategia Brytyjczyków jest mało konstruktywna. Przedstawiciele linii lotniczych sami przyznają, że nie mają wiedzy o tym, co planuje ich rząd. To ogromny problem dla wszystkich przewoźników. Z sytuacją wiąże się duże ryzyko dla Polski i dla całej UE – stwierdził Krawczyk.

W tym kontekście wyzwania dla Polski to – zdaniem przewodniczącego – przede wszystkim zdolność do dalszego zwiększania „connectivity” (liczby portów, do których można dolecieć bezpośrednio lub przez port tranzytowy). – Potrzeba będzie dalszej rozbudowy portów regionalnych, by sprostać zapotrzebowaniu na ruch pasażerski. Trudno wyobrazić sobie też strategię rozwoju lotnictwa cywilnego bez uwzględnienia wpływu UE. To nie kwestia oceny czy polityki – to fakty, które trzeba poprawnie analizować i korzystać z nich – stwierdził przedstawiciel EKES.

Dalszego udoskonalania wymaga także system kontroli lotów. – PAŻP powinna nadal modernizować ATM, tak by zabezpieczyć jego wysoką wydajność z myślą o rosnącym ruchu. Polska powinna też być aktywna w zakresie negocjacji z partnerami trzecimi. W umowach powinny znaleźć się takie zapisy, które nie będą interpretowane jako blokowanie dostępu, lecz zapewnienie uczciwej konkurencji między podmiotami unijnymi oraz z krajów trzecich – uznał mówca.

Duża część pracy grupy EKES w ostatnich latach wiąże się z cyfrową rewolucją 4.0. Przemysł lotniczy jest w nią bardzo mocno zaangażowany. – Nie było jednak jeszcze w Europie poważnej dyskusji o jej wpływie na branżę lotniczą – ubolewał Krawczyk. Oddziaływanie tego procesu będzie, według przewidywań, bardzo szerokie: obejmie wszystkie kraje europejskie i doprowadzi do zmian w wielu sferach, w tym – w modelu pracy w lotnictwie cywilnym.

– 12 września Network Manager podpisał z 10 dużymi portami lotniczymi w krajach UE – Holandii, Hiszpanii, Niemczech, Wielkiej Brytanii i Szwecji – pierwszą umowę w sprawie wdrożenia digitalizacji fragmentów zarządzania operacjami lotniczymi. Niestety nie ma wśród nich żadnego portu z Polski. Zachęcam do tego, by nie marnować takiej okazji: pieniądze są dostępne, a korzyści dla uczestników mogą być wymierne – zaapelował.