Hałas przy lotniskach: Obecne normy wymagają rewizji

Według wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych „TOR” Adriana Furgalskiego potrzebny jest kompromis, szczególnie na terenach mocno zurbanizowanych. – W moim przekonaniu nie można stawiać alternatywy „albo ciche, przyjemne miasto, albo lotnisko”. Lotnisko pozwala dotrzeć turystom i jest oknem na biznes, przyczynia się do tworzenia miejsc pracy. Nie ma jednak takiego rozwiązania, przy którym nikt nie będzie poszkodowany – zaznaczył. Problem z odszkodowaniami dla okolicznych mieszkańców to, zdaniem eksperta, pochodna sposobu, w jaki hałas jest liczony. – W większości krajów dominuje inne, łagodniejsze dla portów i linii, a gorsze dla mieszkańców podejście. Przez szereg lat narzekaliśmy na zbyt wyśrubowane normy hałasu w przypadku dróg czy kolei. Szkoda, że jednocześnie z rozluźnieniem norm w tych dziedzinach transportu nie uczyniono tego samego w przypadku lotnictwa – ocenił.

Furgalski omówił wysuwane przez Związek Portów Regionalnych propozycje zmian. Jedna z nich dotyczy badania poziomu ruchu i hałasu w szerszym kontekście czasowym (hałas zmienia się w poszczególnych miesiącach), druga – podwyższenia normy hałasu w ciągu dnia o 1 decybel. – Wydaje mi się, że nie powinniśmy się tego tematu bać, choć można spodziewać się wrzawy medialnej i społecznej. W pierwszym przypadku sprzeciw wywołają ograniczenia tego, kogo uznać za poszkodowanego. Całe kancelarie prawne, których pracownicy chodzą po domach i zachęcają do występowania o odszkodowanie, będą mobilizować społeczeństwo przeciwko zmianom – przewidywał Furgalski. Jak dodał, jego zdaniem podniesienie poziomu hałasu o 1 decybel nie powinno mieć negatywnego wpływu na ludzkie zdrowie. – Rozwiązania, które proponuje Związek, umożliwiłyby według szacunków wzrost liczby operacji lotniczych nawet o 20% – stwierdził.

Lotniska konieczne dla rozwoju

Jedynym panelistą spoza branży lotniczej był zastępca dyrektora Biura Architektury i Planowania Przestrzennego w Urzędzie Miasta Warszawy Piotr Sawicki. – Lotnisko to ważna część infrastruktury miejskiej. W przygotowywanej przez nas Strategii Rozwoju Warszawy jednym z elementów jest walka o talenty, mająca znaczący wpływ na rozwój gospodarki. Trudno mi wyobrazić sobie taką walkę bez nowej infrastruktury lotniczej, która gwarantuje szybkość i łatwość dostania się do Warszawy – uzasadnił. Wiele zmienić może też kwestia rozwoju technologii. – Za kilkanaście lat okaże się zapewne, że mamy zupełnie inne możliwości zapewnienia niskiego poziomu hałasu generowanego przez samoloty – zauważył. Za zmianą przepisów opowiedział się także prezes zarządu Portu Lotniczego Poznań Ławica i wiceprezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych Mariusz Wiatrowski, którego argumenty zamieścimy w osobnym materiale.

Dr Malawko: jest wiele rozwiązań

Dr Jan Malawko z Interdyscyplinarnego Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego zreferował wyniki swoich badań, mających ustalić, czy istnieje na polskich lotniskach jakieś szczególnie duże zapotrzebowanie na operacje nocne. – Dokonałem analizy siatki połączeń z lotnisk w Europie Środkowo-Wschodniej – w tym w Poznaniu, Katowicach, Pradze, Wiedniu, Berlinie oraz lotniska Chopina. Widać wyraźne ciążenie w kierunku zachodnim. Porównałem też trasy z tych lotnisk do Londynu i czas lotu z polskich lotnisk dla Boeinga 737 po trasie optymalnej. Czas lotu z Warszawy jest średnio o pół godziny dłuższy niż z Pragi, co wynika z większej odległości do lotnisk brytyjskich. Wydłuża to rotację dobową, która musi uwzględniać ciszę nocną – opowiadał naukowiec. W efekcie na trasie Warszawa – Londyn nie ma możliwości wykonania trzech pełnych cykli w ciągu doby, podczas gdy z Pragi można to zrobić zupełnie swobodnie. To z kolei odbija się na poziomie cen różnych przewoźników sieciowych i niskokosztowych (choć, jak zaznaczył, paradoksalnie jest on najwyższy nie dla Warszawy, ale do Berlina, choć właśnie przewoźnik bazujący w Berlinie ma szansę wykonać najwięcej takich lotów).

– Wniosek jest następujący: do realizacji 3 pełnych cyklów rotacji dobowej na egzemplarz samolotu, czyli od 13 do 16 godzin nalotu dobowego – a taki wskaźnik chce mieć każdy przewoźnik, bo samolot zarabia tylko wtedy, gdy wisi w powietrzu – niezbędna jest dostępność warszawskiego lotniska przez co najmniej 18 godzin na dobę – podsumował specjalista. Omówił także studium przypadku lotniska Schipchol w Amsterdamie. – Istnieje tam 6 dróg startowych, najwięcej ze wszystkich lotnisk w Europie – a obecnie planuje się budowę siódmej. W okolicy znajdują się tereny zabudowane – miasto Harlem i dzielnice mieszkaniowe. Podczas budowy kolejnych dróg wyprowadzano na północ, w kierunku pól, by ograniczyć oddziaływanie hałasu na mieszkańców. Wyraźnie widać, że poszczególne osiedla znalazły się w swego rodzaju „wyspach” nieobjętych hałasem – opowiadał. Niezbędne jest jednak rozpatrywanie całego kontekstu, łącznie z różą wiatrów. Przy bardzo mocnych wiatrach z kierunku zachodniego nie jest możliwe wykonywanie operacji na kierunku głównym, trzeba więc przenosić je na pozostałe. – W efekcie łączne opóźnienie za jeden dzień potrafi wynieść 120 minut – poinformował Malawko.

Badacz zachęcił do „nauki na cudzych błędach” także w przypadku planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Największy obszar ograniczonego użytkowania mają lotniska z drogami startowymi przecinającymi się w połowie. Za przykład może posłużyć Warszawa, w której hałasem lotniczym z Okęcia są objęte takie dzielnice, jak Ursynów, Bemowo czy Ursus, a nawet podwarszawskie Piaseczno. Natomiast przy drogach równoległych kontury hałasowe nakładają się na siebie we względnie bliskiej odległości od lotniska – podkreślił. Znaczenie dla hałasu mają także zmiany organizacyjne, takie jak np. zwiększanie kąta lądowania.

Brakuje koordynacji

– Nie mamy integralnych rozwiązań w zakresie prewencji. Być może jednak zamknięcie możliwości budowy trzeciego pasa na lotnisku Chopina nie było najlepszym pomysłem. Być może należało poszukać innego przebiegu obwodnicy autostradowej? – zastanawiał się Sawicki. – O przebiegu obwodnicy i rozbudowie lotniska decyduje ten sam resort. Trzeba też pamiętać, że lotnisko było wcześniej, niż gęsta zabudowa – uzupełnił Furgalski.

Jak zaznaczył przedstawiciel warszawskiego magistratu, kwestie uciążliwości hałasowej z punktu widzenia przepisów są rodzajem umowy społecznej. – Nie chodzi o to, by dopuszczać wysokie uciążliwości hałasowe w mieście, ale o kształtowanie ich w taki sposób, by była to uciążliwość jak najmniejsza, a jednocześnie by nie zamykać dróg rozwoju miasta – uznał. Przypomniał też, że lotnisko na Okęciu zostało założone w latach 30. ubiegłego wieku. – Trudno założyć, by ktoś, kto od tego czasu zbudował w pobliżu dom, o tym nie wiedział. Oczywiście od tego czasu zwiększył się ruch lotniczy, ale samo lotnisko istnieje od ponad 80 lat – podkreślił.

Furgalski: jeśli ograniczać, to po uzgodnieniach

Paneliści odnieśli się także do pomysłu wprowadzenia w porcie im. Chopina zakazu startów i lądowań w godzinach 23.30 – 5.30. – Nie zauważyłem jakiegoś nagłego nasilenia skarg mieszkańców. Na pewno jednak nie powinno się, choćby ze względu na wynegocjowane przez linie lotnicze umowy oraz ich klientów, podejmować takich decyzji bez konsultacji – stwierdził wiceprezes ZDG „TOR”. Jak dodał, tego rodzaju nagłe zmiany w jednym porcie spowodują konieczność przeorientowania całej siatki połączeń także na innych lotniskach. – Nie jest to pomysł, który należy całkowicie odrzucić: we Frankfurcie i szeregu innych portów lotniczych takie ograniczenia istnieją. Najwcześniejszym możliwym terminem byłby jednak okres zimowy 2018 r., tak by linie mogły się do tego przyzwyczaić – uznał Furgalski. Oprócz tego wiele mogłoby zmienić wprowadzenie wspólnego zarządcy Okęcia, Modlin i przyszłego CPK.

– Ograniczenia są wprowadzane często. Nawet przeciążone lotnisko Charleroi w tak małym kraju, jak Belgia, ma ograniczenia nocne – zgodził się Wiatrowski. Muszą one jednak, według prezesa Ławicy, zostać skompensowane w inny sposób. Ukłon w stronę ograniczenia w najbardziej wrażliwej porze doby – nocy – musi wiązać się z poprawieniem przepustowości o innej porze.