Rozbudowa lotnisk regionalnych w ostatnim dziesięcioleciu była koniecznością, między innymi z powodu obsługi transportowej Euro 2012. Nad sposobem odpowiedzi na dalszy wzrost przewozów lotniczych należy się zastanowić – mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym poseł PO i były minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Jak dodaje, dowożącą do portu linię kolei dużych prędkości powinno się budować od razu w standardzie 300-350 km/h.
Rząd twierdzi, że CPK trzeba wybudować, bo za kilka lat przepustowość lotniska Chopina w Warszawie ulegnie wyczerpaniu. Czy zgadza się Pan z taką argumentacją?
To prawda, że lotnisko Chopina ma ograniczoną przepustowość. Wynika to z faktu krzyżowania się obydwóch pasów startowych, co oznacza, że w jednym momencie można wykorzystywać przepustowość tylko jednego z nich. Co więcej, nie ma możliwości przebudowy tego lotniska w taki sposób, by wybudować równoległy drugi pas, który umożliwiałby jednoczesne operacje. To zmusza do poszukiwania nowego rozwiązania. W ciągu ostatnich 10 lat bardzo wiele zainwestowano w porty regionalne. W ubiegłym roku wszystkie porty w Polsce obsłużyły ponad 34 miliony pasażerów, z czego Okęcie tylko niecałe 13 mln. Oznacza to, że większość ruchu pasażerskiego w Polsce obsługują dziś lotniska w regionach. Ten przełom nastąpił na początku obecnej dekady: dzięki inwestycjom w porty regionalne – budowie płyt postojowych, dróg kołowania, rozbudowie terminali – uzyskaliśmy wówczas zwiększenie przepustowości portów regionalnych. Było to działanie konieczne między innymi po to, by sprawnie obsłużyć mistrzostwa Europy w piłce nożnej Euro 2012.
Czy powinno się jednak nadal opierać rozwój polskiego rynku lotniczego na portach regionalnych? Pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Mikołaj Wild przekonuje, że grozi to pozostaniem na peryferiach i ograniczaniem się do zasilania lotnisk międzykontynentalnych w państwach ościennych, przede wszystkim w Niemczech.
Najbardziej dochodową częścią transportu lotniczego są właśnie przeloty długodystansowe, międzykontynentalne. Udowadnia to także nasz narodowy przewoźnik – PLL LOT, eksploatując samoloty Boeing 787 „Dreamliner”, które zasiliły jego flotę kilka lat temu. Właśnie dzięki obsługiwanym nimi połączeniom LOT jest dziś firmą z dobrym bilansem, która nie tylko uzyskuje wysokie przychody i może myśleć o zakupie kolejnych maszyn tego typu, ale również uruchamia wciąż nowe połączenia długodystansowe, nawet do Los Angeles na Zachodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Utrwalamy też swoją obecność na Dalekim Wschodzie – latamy do Japonii, Wietnamu i Korei.
Konkludując – czy decyzja o budowie CPK jest w Pana ocenie racjonalna?
Nie można jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Nie dysponujemy pełną wiedzą na temat tego, czy rząd zamierza przebudować w odpowiedni sposób sieć autostrad i dróg ekspresowych, nie wiemy w szczególności nic konkretnego na temat programu KDP. A przecież lotnisko mało być sytuowane w pobliżu tego przebiegu po to, by mogło obsługiwać pasażerów przybywających zarówno drogą powietrzną z portów regionalnych, jak i drogami oraz – w szczególności – szybkimi kolejami.
W ostatnich miesiącach przedstawiono jednak założenia co do czasów dojazdu koleją z poszczególnych ośrodków. Czy proponowany sposób wykorzystania kolei do obsługi CPK uważa Pan za właściwy?
Informacja o planach budowy nowej linii między Łodzią a Warszawą mnie ucieszyła, ale po przytoczeniu
dokładniejszych parametrów pojawiły się wątpliwości. Przecież Studium Wykonalności dla KDP było wykonywane przy innych założeniach: prędkość pociągów określono między 300 a 350 km/h. Oznacza to, że Ministerstwo Rozwoju ma inną wizję, niż Ministerstwo Infrastruktury.
Mój niepokój potęguje też informacja sprzed kilku tygodni: miało odbyć się posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury, na którym minister Adamczyk miał przedstawić wyniki studium wykonalności. Z nieznanych powodów posiedzenie to zostało odwołane. Nie zmieniono tematu, nie podano nowego terminu, ale po prostu odwołano posiedzenie. Płynie stąd wniosek, że rząd nie ma jednego zdania na ten temat, a między ministrami trwają spory.
Czy Polska potrzebuje nowego centralnego węzła kolejowego, takiego jak ten, którego powstanie zapowiada minister Wild?
Polska potrzebuje dobrze rozwiniętych linii kolejowych i przepustowych dworców. Potrzebna jest zarówno KDP, jak i linie konwencjonalne, a przede wszystkim – koleje aglomeracyjne, które mogą przeciwdziałać zjawisku kongestii w miastach. W rządzie – jak wspomniałem – nie ma jednak zgody co do tej kwestii. Tego rodzaju węzeł może powstać na skrzyżowaniu linii KDP „Y” i przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej na północ. Usytuowanie CPK w okolicach Baranowa pozwala na realizację obydwu projektów kolejowych.
Jeśli zatem przyjmiemy, że budowa CPK jest potrzebna, to proponowaną lokalizację należy uznać za optymalną?
Patrząc na mapę i efekty prac nad studium wykonalności – można powiedzieć, że to dobra lokalizacja.
Co budowa CPK może oznaczać dla Łodzi?
Nie należy bać się używania określenia „duopolis”. Czas podróży między Łodzią a Warszawą dzięki modernizacji linii kolejowej i budowie autostrady A2 wyraźnie się zmniejszył – dystans ten można przemierzyć w nieco ponad godzinę. Czy plany zbliżenia zostaną jednak zrealizowane – czas pokaże. Taki projekt zawiera spory potencjał. Problem będzie tkwił w szczegółach. Wiele będzie zależało od atmosfery politycznej wokół projektów, od planowania, od tego, jak projekt będzie realizowany– na przykład: czy A2 będzie poszerzana tylko od strony Warszawy, czy dobudowa trzeciego pasa nastąpi także od strony Łodzi? Łódź może nie wytrzymać konkurencji z Warszawą. Jedno jest pewne: budowa portu w Baranowie spowoduje perturbacje nie tylko na Okęciu, ale i na Lublinku.
Zapisz się do newslettera:
