CPK przyniesie rewolucję w kolejowych przewozach intermodalnych?

Rynek Lotniczy: Projekt budowy CPK wzbudza niezmiennie spore kontrowersje, ale rozmowy o nim dotyczą przede wszystkich ruchu pasażerskiego – czy to w transporcie lotniczym czy w związku z komponentem kolejowym. Jaki będzie jednak jego wpływ na transport towarów?

Patryk Wild: Będzie bardzo istotny, choć w każdym segmencie transportu towarowego w inny sposób. Budowany w modelu koncentryczno- obwodowym system międzyregionalnych kolejowych przewozów pasażerskich umożliwi bardzo dobre wzajemne skomunikowanie wszystkich regionów kraju. A ponieważ z węzła CPK w każdy region Polski co godzinę albo częściej odprawiany będzie pociąg pasażerski system ten umożliwi zbudowanie w oparciu o sortownię w CPK unikalnego modelu ekspresowej wewnątrzkrajowej dystrybucji przesyłek KEP (Kurierskich Ekspresowych Pocztowych) między głównymi miastami kraju w specjalnych przedziałach, czy członach pociągów pasażerskich. Byłby to odpowiednikiem lotniczych przewozów belly cargo, do których wykorzystywane są przestrzenie ładunkowe w rejsowych samolotach pasażerskich.

System ten może i powinien zostać zintegrowany z przesyłkami lotniczymi przeładowywanymi w CPK – co ograniczy potrzebę budowy systemu Road Feeder Service na lotnisku i poprawi czas dowozu przesyłek do klientów lotniczego cargo w głównych miastach Polski. Rynek przesyłek KEP jest już dziś w Polsce większy niż rynek międzywojewódzkiego publicznego transportu pasażerskiego i rośnie bardzo dynamicznie więc potencjał rozwoju jest tu ogromny. Ale również w tradycyjnych przewozach kolejowych wpływ programu CPK będzie istotny. Projektowana w ramach programu CPK rozbudowa infrastruktury kolejowej jest prowadzona na potrzeby organizacji krajowego ruchu pasażerskiego, ale mimo to poprawi ona radykalnie możliwości ruchu pociągów towarowych. Nowe linie będą uwalniały przepustowości dla ruchu towarowego na liniach które dziś wykorzystywane są intensywnie w ruchu pasażerskim. Co więcej na części nowych odcinków, gdzie nie jest planowany bardzo intensywny ruch ekspresowych pociągów pasażerskich, budowana infrastruktura będzie mogła być współużytkowana przez pociągi towarowe. Chodzi tu głownie o odcinki nowych linii położone poza centralnym, węzłowym obszarem Kraju. Zatem możliwości infrastrukturalne dla przewozu towarów koleją bardzo istotnie wzrosną dzięki programowi CPK.

Kolej przez lata, a w Polsce wyjątkowo długo, skupiała się na przewozie ładunków masowych. O węglu możemy już jednak zapomnieć. Czy „zastąpić” będzie mógł go transport intermodalny?

Polska kolej przez dekady skupiała się na tym segmencie rynku przewozów towarowych, na którym co do zasady nie miała żadnej realnej konkurencji ze strony transportu drogowego. Dlatego większość przewozów kolejowych w Polsce to był masowy przewóz węgla z kopalni do elektrowni czy huty albo kruszywa z kamieniołomu lub portu w pobliże terenu dużych inwestycji infrastrukturalnych. Paradoksalnie to samo dotyczy obecnie kolejowych przewozów intermodalnych, które w Polsce w bardzo dużej części oznaczają całopociągowe międzynarodowe przewozy tranzytowe. W zasadzie wszędzie tam gdzie transport drogowy mógł nawiązać konkurencję z koleją to tę konkurencję wygrał. Tylko że w horyzoncie 1-1,5 dekady mamy perspektywę odejścia od węgla w energetyce a również zakończenia wielkich inwestycji infrastrukturalnych, związanych z budową autostrad oraz modernizacją i budową linii kolejowych w ramach KPK i CPK. Przewozy w tych grupach ładunków radykalnie spadną.

Dlatego dla polskiej kolei towarowej nawiązanie konkurencji z transportem drogowym poprzez zbudowanie krajowego systemu rozproszonych przewozów intermodalnych to „być albo nie być”. To też jest szansa na spełnienie celów klimatycznych w zakresie emisji CO2 przez system krajowy transportu co z kolei warunkuje w pewnym zakresie konkurencyjność naszej gospodarki. Oczywiście system ten powinien być zintegrowany z intermodalnymi przewozami międzynarodowymi.

Jakie warunki musiałby zostać stworzone w Polsce by transport kontenerów mógł się dalej rozwijać?

Przede wszystkim należy zbudować ogólnokrajowy system przewozów intermodalnych który zapewni możliwość –w określonym odgórnie standardzie gwarantowanym – nadania i odbioru takich przesyłek w każdym regionie Kraju. To jest zadanie władz państwowych bo ten system nie stworzy się sam i nie wygeneruje go niewidzialna ręka rynku. Tu potrzeba inwestycji infrastrukturalnych – głównie w infrastrukturę przeładunkową. W tym również inwestycji w obszarach, w których niektóre z nich nie będą komercyjnie opłacalne, ale które będą opłacalne na poziomie systemu i zapewnią jednolity standard minimum dostępności dla węzła intermodalnego wszystkim regionom Polski.

Trzeba też zorganizować a przez pewien okres początkowy współfinansować codzienne rozkładowe pociągi obsługujące ten system. System ten powinien umożliwić przesłanie standardowej jednostki frachtowej, czyli kontenera lub naczepy, pomiędzy dowolnymi węzłami intermodalnymi w Kraju w czasie do 24 godzin i ich dowóz door-to door pomiędzy nadawcą a odbiorcą w cenie konkurencyjnej do transportu drogowego. I tu również część relacji pociągów operatorskich nie będzie komercyjnie opłacalna, ale system na poziomie krajowym będzie się bilansował, zwłaszcza, że wkrótce czeka nas objęcie transportu drogowego systemem wykupu uprawnień do emisji CO2 EU ETS.

Roczne funkcjonowanie takiego sytemu codziennych przewozów generowałoby pracę eksploatacyjną na poziomie około 8-9 mln poc-km, co stanowi 10%-13% obecnie realizowanej pracy eksploatacyjnej pociągów towarowych w Polsce. Dla zapewnienie funkcjonowania takiego systemu na opisanym poziomie przewozów potrzeba około 50-60 lokomotyw i 900 jednostek wagonowych (platform 80 stopowych i podwójnych wagonów kieszeniowych do przewozu naczep).

Jakie inwestycje są konieczne i kto powinien je realizować?

Konieczne jest zaprojektowanie sieci publicznie dostępnych terminali intermodalnych zarówno małych lokalnych jak i dużych regionalnych terminali przeładunkowych o charakterze rozrządowym. Jestem też zwolennikiem budowy głównego terminala Cargo o znaczeniu międzynarodowym na skrzyżowaniu towarowych korytarzy transkontynentalnych RFC5 i RFC8 w okolicy wsi Barłogi, oraz budowy w oparciu o ten terminal i terminale regionalne koncentryczno obwodowego systemu transportu towarowego. System ten do zasady funkcjonowania przypominałby układ skomunikowań pasażerskich budowany w oparciu o CPK. Brak dużego węzła przeładunkowego na skrzyżowaniu dwóch tak ważnych korytarzy transkontynentalnych jest europejskim unikatem.



Co do kwestii przygotowania i realizacji tych inwestycji to te główne terminale są oczywiście zadaniem Państwa, które ze względu na swoją opłacalność ekonomiczną może być w pewnym zakresie powierzone firmom prywatnym. Lokalne terminale nie zawsze będą rentowne i tu należy stworzyć narzędzia ich subwencjonowania z poziomu całego systemu (tak aby te najbardziej rentowne elementy układu pozwalały utrzymać te mniej rentowne). W takim przypadku terminal te również mogłyby powstawać przy udziale podmiotów prywatnych na przykład w PPP, ale także samorządów czy spółek Skarbu Państwa. Ważne jest jednak aby publiczne terminale intermodalne traktować jako inwestycję celu publicznego i realizować w oparciu o rozwiązania ustawowe dla tego typu inwestycji.

Jaką rolę w transporcie intermodalnym powinna odgrywać kolej, a jaką transport kołowy?

Kolej powinna uczestniczyć i wygrywać konkurencję w z transportem drogowym w przewozach powyżej 200 km a także w krótszych pomiędzy większymi miastami. Transport kołowy powinien być transportem ostatniej mili w przewozach D2D. Jednak aby tak się stało potrzebujemy stosunkowo gęstej sieci lokalnych terminali bimodalnych tak aby transport towaru samochodem pomiędzy klientem a terminalem nie był dłuższy niż 50km oraz funkcjonowania rozkładowych pociągów operatorskich obsługujących przynajmniej raz dziennie każdy z terminali. Transport drogowy w przewozach powyżej 200 km powinien służyć co do zasady przewozom ostatniej mili.

Jakie będzie znaczenie terminali przeładunkowych?

Kluczowe bo one zapewnią sprawną dystrybucję przesyłek i dostępność do klientów. Tylko że stworzenie systemu o którym mówię oznacza konieczność budowy kilkunastu większych regionalnych terminali rozrządowych, oraz kilkudziesięciu małych lokalnych terminali intermodalnych zapewniających odpowiednie nasycenia kraju taką infrastrukturą. Patrząc z dzisiejszego punku widzenia, gdy mamy około 40 terminali intermodalnych to około 2-3 krotna rozbudowa tej infrastruktury (do 80- 110 szt.) wydaje się zadaniem ambitnym. Niemniej większe zaledwie o 13% od Polski Niemcy mają takich terminali około 180, więc pod względem dostępności obszarowej ta liczba i tak sytuowała by Polskę daleko w tyle względem naszego sąsiada, natomiast w przeliczeniu na mieszkańca byłyby to wartości porównywalne.

Lokalne terminale nie muszą też być przesadnie kosztownymi inwestycjami – w większości przypadków wystarczy bocznica z utwardzonym terenem i urządzania przeładunkowe. W sumie koszt tego wybudowania infrastruktury na potrzeby obsługi takiego systemu to rząd wielkości kilkunastu miliardów złotych a więc w skali kraju i kilkuletniego programu nie jest to zbyt duży koszt.

Obecnie poważne problemy z transportem intermodalnym mamy np. w USA gdzie skoncentrowanie ruchu kolejowego na największych terminalach w celu zwiększenia efektywności utrudniło w okresie wzrostu zapotrzebowania obsługę ostatniej mili. Jak osiągnąć równowagę pomiędzy gęstością sieci terminali a ich rentownością?

Przykład transportu kolejowego w USA nie jest z powodów geograficzno-przestrzennych porównywalny z sytuacją krajów europejskich – choć oczywiście każda sieć o mniejszej liczbie punktów dostępu jest bardziej narażona na zakłócenia w funkcjonowaniu. Patrząc jednak na rozwój intermodalu w Europie, to w krajach takich jak Szwajcaria, czy Niemcy o relatywnie gęstej sieci terminali, udział w przewozach intermodalnych jest znacznie wyższy niż w krajach o niezłym systemie kolei ale mniejszej liczbie punktów dostępu. Obszarowa dostępność do sieci wydaje się więc bardzo istotną sprawą.

I tu potrzeba regulacyjnej roli Państwa aby stworzyć system, w którym infrastruktura o niższej rentowności zapewniająca jednak jednolity minimalny standard dostępności w skali kraju a więc powszechność systemu – będzie subwencjonowana. Albo przez Państwo albo przez inną, bardziej rentowną część systemu transportu. To nie jest bardzo skomplikowane zadanie.

Jaką rolę w transporcie kontenerów z Dalekiego Wchody powinno odgrywać terminale na kolejowych przejściach granicznych, porty morskie i CPK?

Polskie terminale położone na styku systemu szerokotorowego z normalnotorowym – nie koniecznie na samej granicy –powinny być z jednej strony centrami logistycznymi zajmującymi się dystrybucją przesyłek intermodalnych do poszczególnych adresatów w krajach UE a z drugiej punktem wprowadzania towarów na obszar celny UE, co oznacza wielomiliardowe przychody do budżetu kraju, w którym to wprowadzenie następuje. Dziś niestety w większości są punkami niezbędnej przerwy technicznej w podróży przesyłek, na styku systemów o różnej szerokości torów -dla bezpośrednich pociągów jadących z Chin do krajów zachodnich UE (gdzie następuje dalsza dystrybucja przesyłek oraz obsługa celna).

Terminale na styku systemów kolejowych powinny też umożliwiać łatwe korzystanie z polskich portów klientom z Białorusi czy zachodniej Ukrainy. Tu na przykład nowa linia obwodowa Milanów – Biała Podlaska – Fronołów, planowana w ramach programu CPK, tworząca wschodnią magistralę N-S Lublin – Białystok, będzie bardzo użyteczna w takim transporcie. Będzie też użyteczna w transporcie towarów na południe Europy. Trzeba jednak zauważyć że Biała Podlaska powinna stać się węzłem intermodalnym do którego warto wydłużyć szeroki tor kończący się obecnie 25 kilometrów wcześnie w Małaszewiczach (zamiast inwestować wyłącznie w przebudowę tego terminalu).

Moim zdaniem należy też połączyć nowym odcinkiem szerokotorowym system kolei białoruskich z linią LHS po to aby pociągi z Azji jadące przez Białoruś mogły kończyć swój bieg w Sławkowie. Terminal ten z mógłby stać się ważnym centrum logistycznym dla towarów przewożonych na tej relacji do i z południa i zachodu Europy.

Co do CPK jako węzła w kolejowym transporcie towarów (innych niż przesyłki KEP) to nie sądzę aby w dającej się przewidzieć przyszłości pojawiły się jakieś istotniejsze grupy ładunków przeładowywanych między pociągami towarowymi a samolotami. Jednak sam rozwój infrastruktury transportowej w sąsiedztwie CPK spowoduje, że będzie to dobre miejsce na lokalizację kolejowo drogowych terminali intermodalnych obsługujących aglomeracją warszawsko-łódzką.

Jak osiągnąć efekt synergii? Jaką w perspektywie roku 2030 rolę powinien odgrywać transport intermodalny w Polsce?

Powinien być narzędziem budowy przewagi konkurencyjnej polskiej gospodarki zapewniając niskie koszty zewnętrzne transportu – zarówno tego wewnątrzkrajowego jak i międzynarodowego. Powinien umożliwiać wykorzystanie naszego węzłowego położenia geograficznego w regionie CEE dla polskiej gospodarki a w kolejowym transporcie Euroazjatyckim zbudować z polski główny hub dystrybucyjny strumienia towarów transportowanego tą drogą. I wreszcie, powinien być narzędziem dekarbonizacji gospodarki, nieco równoważącym zapóźnienie modernizacyjne naszej energetyki.

Szczegółowo o pomyśle na nowy model funkcjonowania transportu kolejowego w oparciu o CPK i sieć terminali intermodalnych Patryk Wild pisał w majowym numerze Rynku Kolejowego. Zachęcamy do prenumeraty i zapoznania się z tym obszernym materiałem!